BMC Fourstroke 01 Two : Que reste-t-il aux autres ?

Il y a quelques mois, le Yeti SB100 recevait toutes nos éloges, mais ce sacre fut de courte durée puisque ce mois-ci BMC a décidé de remettre les compteurs à zéro en dégainant un vélo encore plus radical, encore plus bestial, et avec seulement 100 mm de débattement à chaque extrémité ! Voici le BMC Fourstroke 01.

Prix : 7 999 € | Poids : 10,40 kg en taille M | Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : 100 mm / Pratique : compétition, vallonné, plaine

Sérieusement, je dois vous présenter mes excuses. Le mois dernier, j’étais tombé sous le charme du Yeti SB100. Ce vélo marque l’entrée dans le monde du cross-country moderne de Yeti, avec un châssis qui non seulement se révélait confortable, avec une motricité de fou, et surtout qui se comportait dans la pente comme un mini vélo d’enduro malgré son débattement réduit à 100 mm à l’arrière, pour 120 mm devant. Seulement voilà, celui que je croyais être le meilleur vélo pour se présenter sur une Coupe du monde de cross-country vient de se voir détrôné par un VTT suisse que l’on n’attendait pas forcément là : le BMC Fourstroke 01.

Cela faisait 4 ans que la marque suisse se traînait un Fourstroke devenu vieillissant sur les circuits mondiaux devenus de plus en plus techniques, et face à des concurrents qui avaient déjà fait la bascule vers un produit adapté, comme Scott avec son Spark, ou Specialized et son Epic FSR par exemple. Alors il fallait apporter une réponse, mais franchement on ne s’attendait pas à celle-là de la part d’une marque, certes innovatrice, mais quand même à l’image conservatrice. A priori, quand tu nous tiens… Le résultat est sans appel. Imaginez un VTT de cross-country affichant un angle de direction de 67,5° associé à une fourche de 44 mm de déport, quand généralement il s’approche plus de 69° dans cette catégorie… Juste dingue !

Une géométrie d’un gros all-mountain

Vous vous souvenez de l’ancien Fourstroke ? Allez, juste un petit mémo pour se rendre compte de tout le chemin parcouru. Le vélo possédait un tube supérieur long (610 mm en taille M) avec une potence de 70 mm, le tout avec une allonge (reach) de 435 mm. Ses angles ? 70° à l’avant, 73,5° de tube de selle. Donc fermé à l’avant, et plutôt sur l’arrière au niveau de l’assise. Les bases quant à elles étaient coupées à 445 mm, avec des roues de 29 ». Enfin l’empattement général, toujours en taille M était pour le moins court, 1126 mm. Et maintenant ? Le porte-à-faux avant a clairement pris le pas sur l’arrière. Imaginez, l’empattement général du vélo est de 1155 mm, donc plus long qu’auparavant, avec des bases qui se sont raccourcies de 15 mm, et un tube supérieur plus court d’un centimètre… Clairement, la priorité a été donnée à la stabilité du vélo par la partie avant, et à la maniabilité par la partie arrière. Concrètement cela donne des chiffres hallucinants pour un cross-country comme une direction qui pointe à 67,5°, de quoi donner une confiance sans faille en descente, mais tout en conservant une maniabilité de la direction en ayant recours à une fourche de 44 mm de déport. Le moyeu arrière est lui rapproché à 430 mm du boîtier de pédalier, tandis que le tube supérieur, ramené à 600, profite d’un reach à 445 mm associé à une potence de 60 mm et d’un tube de selle très redressé (75,5°) pour offrir une position de pilotage très agressive, notamment en côte. Car ce n’est pas le tout de lui offrir une géométrie qui met en confiance en descente (c’est peu dire), mais il faut aussi que le vélo sache grimper, et emmener des watts dès que les lignes droites se profilent.

Un cadre aux solutions techniques très avancées

Le cadre en lui-même n’est pas en reste. On vous passera le chapitre sur les lignes du vélo (on adooooore), pour se concentrer sur tous les détails qui montrent à quel point le produit a été réfléchi. Le premier qui saute immédiatement aux yeux porte le doux nom de RAD, et se concentre autour de la tige de selle télescopique. Oui, oui ! BMC nous avait déjà fait le coup avec le SpeedFox, mais ici, le concept a été revu, et ça nous va plutôt bien. D’abord, le fait de descendre la tige de selle n’est plus associé à la gestion de la compression de l’amortisseur, et c’est ce que nous reprochions au SpeedFox. Ici vous pouvez agir sur les 80 mm de débattement tout en conservant un amortisseur ouvert ou « fermé » selon ce que vous lui avez choisi d’être depuis le guidon. L’autre point qui est vraiment important, c’est qu’au lieu d’être ronde, elle prend une forme ovale. Alors oui, cela vous impose de n’utiliser que la RAD sur ce vélo, mais tant qu’elle fonctionne pourquoi changer, mais dites-vous que du fait de sa forme, elle ne prend pas de jeu. Et ça, quelle tige de selle télescopique peut en dire autant ? …silence… Le système impose cependant une longueur type du tube de la tige de selle. Aussi pour notre taille M, l’amplitude de réglage de la hauteur de selle est comprise entre 700 et 790 mm (taille S entre 655 et 745 mm, taille L entre 740 et 830 mm, et enfin taille XL entre 770 et 860 mm). Notez que pour régler la hauteur de selle, il suffit de desserrer une petite vis située juste au-dessus du pédalier, d’ajuster la taille, et de la resserrer. Et puis venons-en aussi au gain de poids d’une telle solution. BMC annonce 345 g quand la référence sur le marché, le KS Lev Ci affiche environ 425 g. Voilà de quoi proposer un cadre avec sa tige de selle et son amortisseur à 2525 g. Pas mal du tout !

Evidemment, ce résultat plus que satisfaisant est la combinaison de multiples sources d’allègement. Par exemple, le jeu de direction est désormais intégré, et cerise sur le gâteau, dispose d’un système de butées pour éviter tout risque de contact entre le cintre et le tube supérieur. La biellette supérieure qui était en alu jusqu’à présent est désormais en carbone. Et hop, 40 g de grappillés ! L’axe arrière est également source de gain de poids puisque BMC a réussi à l’alléger de 9 g, etc…

En tout cas, BMC a su garder un concept qui fonctionne, sa suspension arrière APS, basée sur un triangle avant relié à un arrière par deux biellettes : une supérieure et une inférieure, cette dernière disposant d’ailleurs d’un cache qui évite toute insertion de petits cailloux dans ses entrailles. Bien vu ! Bon, cette architecture de cette suspension empêche le montage de deux porte-bidons, comme l’aiment les marathoniens, mais elle a le mérite de permettre une gestion plus facile de l’amortissement. Et puis le montage de l’amortisseur à fixation Trunnion tête en bas, permet de gagner en rigidité comme l’a déjà démontré Scott sur son Spark.

De nouveaux repères !

DR. N. Le Carré

Le combo cintre/potence est plutôt bien dessiné. D’ailleurs, comme à chaque fois sur un BMC, j’ai naturellement tendance à faire remonter le bout du cintre vers le haut. Cela me donne plus d’appuis lorsqu’il s’agit de s’inscrire dans les virages. Et aussi fou que cela puisse paraisse, je ne fais ce réglage qu’avec les vélos de cette marque… Etrange. En tout cas, ce qui ne l’est pas, c’est le besoin de troquer les poignées d’origine par des modèles bien plus ergonomiques, en l’occurrence des Ergon. Une fois les 30% de précontrainte réglementaire à l’arrière et les 25% à l’avant (plus une cale de plus dans la chambre d’air) réglés sur les suspensions, on entre alors dans une autre dimension. D’abord, même avec le tube supérieur de 600 mm, le reach de 445 mm, et la potence de 60 mm, on se sent bien posé sur le vélo, alors que je suis plutôt dans la tranche basse de la taille conseillée pour ce cadre. Le déroulé de la jambe est parfait, et la juste nécessité d’avoir une potence basse se fait désirer pour correspondre au programme du Fourstroke. Le vélo se montre vif dès les premières accélérations. Pourtant les roues, et encore moins les pneus sont des monstres de légèreté, mais l’ensemble semble faire bon ménage. La mise en vitesse est rapide, et ne demande pas une débauche d’énergie pour déplacer la bête. La position donne même envie de pédaler vite, quitte à le payer plus tard. La stabilité du vélo, associée à la capacité d’amortissement des suspensions, met déjà en avant un caractère bien affirmé : il roule vite, confortablement, et sans donner de signes de faiblesse. La première côte se profile et on ressent le besoin d’actionner la double commande d’origine DT Swiss, pour positionner les suspensions en mode intermédiaire. Le vélo se raffermit, place encore plus le pilote sur l’avant, mais surtout il semble plus survoler que de buter contre les obstacles qu’il rencontre, notamment sous sa roue arrière. Ce n’est pas tant le fait qu’il pompe plus ou pas en position ouverte dans ces conditions, mais plus le toucher du terrain qui se révèle différent en sensations. Une sensation excitante de facilité flirte alors dans l’air. Même dans cette position plus dure en suspensions, la motricité reste bonne, bien aidée en cela par la position avancée du pilote sur le vélo. La stabilité en côte est magistrale, et on se permet même de tenter la mise en danseuse pour atteindre encore plus vite le sommet. Mais il ne perd pas pour autant sa maniabilité qui lui permet même d’enchaîner les lacets en montée sans avoir l’impression de devoir manipuler une direction de 15 tonnes. La magie du petit déport associé à un angle de direction pourtant très ouvert ? C’est clairement ça. Surtout que dès que vous savez l’avant sur la bonne trajectoire, le train arrière suivra sans rechigner tant il est court. Dans cet exercice des montées impossibles, le BMC est le roi, et même le 34 dents associé au 45 dents de l’arrière ne seront pas un obstacle. Tout passe ! Le seul moment où ce monstre impose un peu plus de le martyriser, ce sont dans les enchaînements de virages serrés. Là, il faudra se battre avec la machine pour l’inscrire dans la courbe en n’hésitant pas à planter le cintre vers le sol, laissant à la roue avant toute la charge de vous mener à bon port. L’arrivée au point de sortie de virage est le signal pour le train arrière de jouer son rôle de propulseur. Un simple mouvement vers l’avant à plat sur les pédales envoie le vélo vers la courbe suivante. Pas besoin de donner de coup de manivelles, la vitesse est là, il ne reste plus qu’à gérer l’entrée de la courbe suivante. Mais le meilleur est à venir.

Il ne franchit pas, il survole les obstacles

C’est dans la pente, et dans les longs virages à plat pris à Mach 12 que la géométrie du BMC s’exprime le plus. Le vélo est plaqué au sol dans les courbes, comme un train sur ses rails. Il ne vacille pas. Et c’est pareil quand ça tabasse en descente. C’est incroyable de voir ce que peut encaisser un petit 100 mm pour peu que sa géométrie soit bonne et que ses suspensions fonctionnent. Ne me demandez pas pourquoi, mais bizarrement je n’ai jamais senti le besoin d’avoir une fourche plus rigide… Pourtant la Fox 32 SC est plutôt du genre marshmallow mais là, j’ai complètement ignoré ce détail tant l’excitation de piloter ce BMC était prédominante. Certes, il demande un peu de doigté pour le tenir en ligne, mais il donne confiance, une confiance que permet d’aller vite, longtemps et avec le sourire. Une belle recette.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : carbone – Fourche : Fox Float 32 SC Perf. – Amortisseur : Fox Float DPS Perf. – Freins : Shimano XTR, ø160 mm – Dérailleur arrière : Shimano XTR – Pédalier : Shimano XTR, 34 dents – Commande : Shimano XTR – Cassette : Shimano XTR, 10-45 dents – Roues : DT Swiss XR1501 Spline One – Pneus : Geax Barzo TR, 29.5×2.25 – Potence : BMC MSM 01, 60 mm – Cintre : BMC MFB 01 Carbone, 750 mm – Tige de selle : BMC RAD, 80 mm, ø oval – Selle : Fizik Antares R7 – GEOMETRIE taille M : Tube supérieur : 600 mm – Tube de selle : 455 mm – Angle de direction : 67,5° – Angle de tube de selle : 75,5° – Bases : 430 mm – Empattement total : 1 155 mm – Hauteur de boîtier : 330 – Reach : 445 mm – Stack : 590 mm.

Distributeur : BMC, Contact www.bmc-switzerland.com

RENDEMENT  
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
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On aime : Géométrie • Vivacité du vélo • Sensation de vitesse tout le temps

On regrette : Bruits parasites des gaines dans le cadre • Le vélo demande plus de notions de pilotage dans le sinueux rapide.