Cela fait deux ans que les fans de la marque américaine l’attendaient ! Qui ? La version carbone du RIP 9 (Ride in Peace), le modèle all-mountain phare chez Niner. Alors dès que le Rip 9 RDO a été dispo, on s’est jetés dessus !
On note que le RIP 9 RDO par rapport au RIP 9 a des bases raccourcies de 5 mm, passant de 455 mm à 450 mm. Ce point délicat que peu de marques ont résolu est la bête noire de la géométrie des 29 ». Ici cela reste une valeur élevée, mais c’est toujours mieux. La problématique majeure du RIP 9, RDO ou pas, c’est bien sa géométrie, enfin, l’inclinaison de son tube de selle plus exactement. L’angle virtuel à une hauteur de selle donnée est de 72,5° avec une fourche en 140 mm de débattement, mais l’angle réel est lui de l’ordre de 62°. En d’autre termes, plus on monte la selle et plus elle recule. L’idéal est donc d’avoir un entre-jambe qui corresponde à la valeur de hauteur de selle qui sert à établir ce fameux angle virtuel (ça suit ?). Etre en dessous n’est pas un problème. Même si ça signifiera très probablement qu’il faudra opter pour la taille de cadre inférieure, il est possible de jouer avec une tige de selle avec déport arrière. En revanche, être très au-dessus imposera d’avancer la selle au maximum sur le chariot pour ne pas être trop à l’aplomb de la roue arrière. Parti sur une taille M, pour que le vélo puisse être roulé dans les meilleures conditions par Cédric Jacopini dans le cadre de cet essai longue durée, ce fut mon principal problème. Je ne lui en tiendrai pas rigueur, mais il faut souligner que cette particularité peut rendre le vélo incompatible avec certaines morphologies. A essayer donc impérativement dans l’un des trente-deux dépositaires de la marque en France avant tout achat.
Les premières sensations
Malgré des roues orientées enduro plus que XC, on perçoit distinctement la nervosité du cadre. Il renvoie très nettement l’énergie qu’on lui transmet. Les roues opposant une inertie certaine, ça peine toutefois à se traduire par des accélérations brutales, mais le potentiel est là. Ce test longue durée sera l’occasion de tester le RIP 9 RDO avec des roues plus légères, plus typées XC. L’inertie est un ennemi dans les côtes ou les relances, mais sur le plat et faux plats descendants, une fois lancé, le RDO montre une belle faculté à conserver la vitesse. Il ne faut pas hésiter à ouvrir les suspensions si le terrain est un peu chaotique, le vélo se bloquera d’autant moins. Bon point pour la transmission parfaitement adaptée au 29. Le 22 permet d’attaquer toutes les côtes sereinement. Sur ce petit plateau, il ne faut pas hésiter à fermer l’amortisseur, sans quoi un important retour dans les pédales lié à l’allongement de chaîne (kick-back) devient dérangeant. L’argumentaire sur la suspension CVA ne se vérifie donc pas dans le cas du RIP 9 RDO. Amortisseur fermé, ça devient à peine perceptible. La suspension fonctionne alors juste ce qu’il faut pour assurer la motricité. Le seul souci potentiel sur un sentier raid et technique, c’est cette fameuse position du corps, s’il est trop sur l’arrière. Dans ce cas, la roue avant peine à rester au sol et la stabilité globale est forcément limitée. Dans le cas contraire, une bien meilleure stabilité sur le vélo garantit de pouvoir franchir de belles sections pentues. Une fois encore il est primordial, sur cette géométrie, plus que sur toute autre, de ne pas se tromper dans le choix de la taille.
Avec une fourche en 130 mm et une douille de direction relativement longue, il est bon de coller la potence au jeu de direction et de l’incliner vers le bas pour que le poste de pilotage ne soit pas trop haut. La longueur de 80 mm pour la potence ainsi que celle du cintre en 710 mm sont idéales. Enfin les premières descentes ! Les premières sensations, avec une précontrainte de 20% auront mis en avant une direction très vive et un léger déficit de stabilité. Un angle un peu trop fermé par rapport au reste de la géométrie pouvant l’expliquer. Passé à 30%, l’angle est plus ouvert et la balance stabilité/maniabilité retrouve un équilibre bénéfique. La vitesse augmente alors de manière significative dans les prises de vitesses tout comme le sentiment de confiance. La bonne progressivité de cette suspension arrière permet de descendre en pression sans avoir trop souvent à déplorer de talonnage, mais ça peut arriver. Même avec moins d’air, grâce à la grande fermeté de la position fermée de l’amortisseur, le vélo de s’affaisse pas (trop) sur l’arrière, ce qui lui permet de conserver une assiette convenable pour pédaler. C’est aussi par rapport à cette tendance à un excès de maniabilité qu’il ne faut pas sous-gonfler la fourche, voire même qu’il est recommandé de rouler avec la molette bleue de compression en position intermédiaire afin de lui éviter de plonger trop facilement (occasionnant une réduction de ce fameux angle de direction).
Pour conclure
Outre ces considérations géométriques, on aime la bonne tenue des roues. Avec la fourche en axe de 15 mm, les virages serrés se passent très naturellement, sans une roue qui se « tord » sous le vélo. Idem pour l’arrière. Les appuis sont francs, ça ne « saucissonne » pas. Reste à faire un premier point sur la qualité de l’émaillage et les protections du cadre. De petits éclats apparaissent suite aux premiers impacts de cailloux. Il ne faut pas hésiter à abuser du film de protection en complétant la protection des zones déjà pourvues. La protection de la biellette inférieure est un plus, mais on le voit, elle ne protège que la biellette inférieure. Les protections autour du pédalier ne servent à rien avec le système anti-déraillement, mais une fois enlevées, elles retrouvent tout leur sens.
