Avec le Giant Anthem X29, le Lapierre XR fait partie des vieux de la vieille. Quasiment inchangé depuis l’été 2012, ce VTT de XC a pourtant encore de bons restes, au point d’être encore sous son charme en 2016 !
[Htab][tab title=”PRIX”]5499€[/tab][tab title=”POIDS”]11.35 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : 100 mm[/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, rando-sport, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]
Vous vous demandez peut-être quel intérêt avons-nous à vous présenter un vélo vieux de trois ans alors que des constructeurs proposent des nouveautés certainement plus excitantes cette année ? Et bien d’abord, parce que malgré les années, nous sommes toujours sous le charme des courbes de ce Lapierre XR. Quelles lignes inimitables ! Rares sont les vélos qui peuvent en dire autant. Imaginez que cette machine a été dessinée il y a près de cinq, et vous comprendrez que celui qui est derrière ces traits avait une vraie vision de génie en matière de dessin. Evidemment avec de telles formes, impossible de le réaliser en aluminium. C’est donc le carbone qui a été choisi. Dans sa version haut de gamme, XR Team, les ingénieurs se sont fait plaisir en utilisant de la fibre haut module issue du catalogue du japonais Toray, véritable référence en la matière. Pour notre modèle de test le 729, tout comme sur le 529, on se contentera d’une fibre unidirectionnelle. La différence ? 100 g sur le cadre, c’est tout ! Question prix, c’est une autre histoire… Le cadre affiche ainsi 1 900 g en taille M sans l’amortisseur. De quoi laisser rêveur sur le poids final du bestiau. Le nôtre dépasse le 11 kg en ordre de marche, mais il y a de quoi alléger la bête (mais pas votre porte-monnaie). Un mot sur la suspension arrière. Le triangle arrière du XR, lui aussi en carbone, intègre la flexibilité du carbone des haubans dans le fonctionnement de la suspension afin de se passer d’articulation coûteuse en surplus de charge. Le guidage de l’amortisseur est assuré par une biellette carbonisée. Au final, le Lapierre XR assure développer 100 mm de course à sa roue arrière. Vu son comportement sur le terrain, on veut bien le croire.
L’autre raison pour laquelle ce test revêt une importance à mes yeux est très personnelle. Pour être très franc avec vous, ce XR qui m’a toujours fait rêver n’a jamais eu l’occasion de passer entre mes mains. Certes, Vincent Julliot, qui depuis est passé chez Moustache Bike, et qui a longtemps été essayeur chez nous, avait décortiqué la bête lors de sa sortie, et lui avait reproché un manque de rigidité dans le cadre. Mais entre un gars qui approche les 1,85 m et moi qui ne dépasse pas les 1,71m, le ressenti pourrait-il être différent ? Cerise sur le gâteau, notre modèle de test dispose de l’e:i Shock Auto, un véritable plus sur cette machine, ce qui n’était pas le cas lors de notre premier test.
Rigide ? Non et alors !
Inutile de vous dire que la première chose que j’ai faite avec ce vélo c’est m’amuser à prendre d’une main le cintre, et de l’autre la selle, et de faire bouger tout ça en latéral. Et effectivement la manière dont le triangle avant se déforme impressionne. Pour finir de s’en convaincre, même opération avec l’arrière du vélo, et là, rebelote. C’est clair que vu comme ça, en statique sur parking cela peut inviter à réfléchir sur la suite du programme. Heureusement, rien ne vaut le terrain !
Au guidon ce qui compte, ce sont les sensations, et ça commence plutôt bien. La position est pile calée sur celle de mon vélo perso, qui lui est une taille S mais avec une potence plus longue. Le tube supérieur n’est pas aussi long que les vélos qui nous sont proposés aujourd’hui et c’est tant mieux. Avec la potence de 70 mm, on peut vraiment bien contrôler la roue avant, et la charger comme il se doit dans les virages. Les premières accélérations posent le décor. Pas besoin de tricoter sans cesse du levier de changement de vitesse, le Lapierre est souple à l’usage même en démarrant sur le 11 dents. Ça pousse fort, même si on peut ressentir le cadre travailler sous les coups de jarret. Si aujourd’hui on tente de vous faire croire que c’est pénalisant, la réalité c’est qu’un cadre “souple”, cela vous aide, vraiment ! Ce n’est pas pour rien si je préfère mon vélo en version alu et pas en version carbone. Les constructeurs, sous prétexte qu’il faut un vélo rigide, surdosent leur cadre. Or pour en tirer la quintessence au roulage, il faut souvent s’appeler Musclor. Ici rien de tout ça, et si cela peut gêner un pilote pro, pour Monsieur-tout-le-monde, c’est un vrai plus. Enfin, un vélo qui est facile à dompter. Mettez un débutant sur la selle, et vous serez surpris de l’assurance qu’il aura à son guidon (vérifié !). D’autant qu’il est bien aidé par les suspensions qui lisent le terrain comme un livre ouvert. Outre le confort, cela permet au vélo de rester collé au sol. Et dans les passages rapides et défoncés, le Lapierre survole les obstacles, profitant de sa stabilité et l’amorti des suspat’. Les bouts de lignes droites ne sont que formalité, profitant du blocage automatique de l’arrière qui permet au pilote de ne se concentrer que sur la bonne trajectoire à suivre. Mais sortir des chemins larges, casser le ton monocorde de ces longues lignes droites sur lesquelles les agents de l’ONF aimeraient nous cantonner, pour entrer dans le royaume des petits sentiers où la notion de tourniquet est portée sur les plus hautes marches du témoin de sensations, est aussi un vrai bonheur au guidon du Lapierre.
Ça déboite sévère !
A piloter un VTT aussi bon soit-il, il y a toujours un nuage. Il n’y a rien à redire sur la prise en main de ce monument de facilité, la motricité en sortie de virage est aussi là, et que dire du grip général du vélo, si ce n’est qu’il permet d’aborder les grandes courbes au taquet sans se poser de question. Le hic, le bémol, c’est la fourche. Elle pêche d’origine par un excès de remontée d’information dans les bras sur les petits chocs. L’avant a ainsi tendance à sauter au grès des irrégularités rencontrées sur le parcours. Problème : une fourche qui ne répond pas aux petits chocs, c’est autant d’informations en moins transmises pour le contrôle de suspension arrière. Du coup, il a tendance à copier le profil des aspérités. La solution consiste à ne pas suivre les préconisations de RockShox sur la précharge en air de la Reba. Nous sommes passés des 100 psi à 65 psi pour un pilote de 78 kg en ordre de marche (pour info, à l’arrière 170 psi soit entre 25 et 30% de précontrainte, feront l’affaire). On est ainsi sur une précontrainte de la fourche proche de 25%. Revers de la médaille, à part perdre un peu en angle de direction, mais rattrapé par un offset de fourche de 51 mm, la fourche manque d’hydraulique pour contrer son enfoncement sur les moyens et gros chocs. Qu’à cela ne tienne, il suffit de mettre plus de cales (dénommées Token chez RockShox) dans la chambre d’air afin de la durcir avec son enfoncement. Nous en avons mis quatre. Le vélo est ainsi métamorphosé. Son toucher de terrain est très ouaté, et avec l’ambiance si particulière qui en découle, on se laisse transporter avec une facilité qui enlève toute appréhension face à un danger potentiel. Le vélo est littéralement collé au sol, gratifiant d’une maîtrise du terrain rarement atteinte sur un VTT de XC. Mais c’est surtout en côte que le comportement évolue le plus : auparavant le mode bloqué avait la primeur du calculateur, même dans des parties parsemées de petites racines, avec pour conséquence de faire riper la roue arrière. Désormais l’ordinateur donne plus sa chance au mode intermédiaire, ce qui non seulement apporte plus de confort, mais aussi offre une motricité accrue. De quoi avaler les imperfections d’un simple coup de pédale, profitant de sa stabilité en côte qui impose à peine de s’avancer sur le bec de selle. On en profite alors pour remettre une couche et renquiller pour dix kilomètres supplémentaires, rien que pour le fun.
Longue vie au XR ?
Après plus de 350 kilomètres à son guidon, une chose est certaine : oubliez les problèmes de fiabilité des premiers modèles qui ont connu quelques casses du bras arrière, c’est réglé. Il faudra juste penser à faire un graissage des points de pivot qui ont tendance à grincer, protéger l’amorto avec un petit garde-boue, et c’est reparti comme en l’an 40. Oui, le Lapierre XR 729 e:i Shock Auto est un vélo d’exception. D’abord parce qu’il séduit par ses lignes, ensuite parce qu’il a été facile à rouler dans tous les segments rencontrés. Sa “souplesse” de cadre apporte un plus inimitable dans les appuis, de quoi prendre de l’angle grâce au grip qui en découle. Les grandes courbes prises à fond, comme les changements de direction instinctifs se font avec une telle aisance qu’il rassure et fait progresser le pilote débutant, et permet au plus expérimenté de ne pas finir une sortie sur les rotules. Reste une inconnue : lancé en 2012, le XR est théoriquement en fin de vie commerciale. Reste à espérer que Lapierre saura conserver à son catalogue ce vélo qui sait réserver son lot de bonheur à chaque sortie.
Ce qu’il faudrait changer
Inutile de chercher plus loin, un simple regard sur la physionomie du pneu arrière et vous aurez compris qu’en le laissant en place vous serez pénalisé quasiment partout. Le Schwalbe Thunder Burt est un pur produit pour le sec roulant, et encore, faut-il qu’il ne trouve pas de pierres sur son chemin au risque de laisser ses flancs se déchirer à leur contact. Voilà un pneumatique parfait pour impressionner les potes lorsque vous sortez la balance, mais pas quand il faudra rouler. Pour le reste, il faut reconnaître que l’ensemble est assez cohérent. Les roues sont parfaites, l’ensemble potence/cintre tige de selle de bonne facture, même la transmission étonne par sa fiabilité. Il faudra cependant penser à protéger son amortisseur arrière assez exposé en cas de boue. Un simple garde-boue à placer sur le bras arrière fera l’affaire.
L’e:i Shock Auto au contrôle
L’idée est assez simple : la fourche informe l’amortisseur sur la manière dont il doit se préparer à recevoir un choc. Comment ? A l’aide de capteurs. Ainsi sur la fourche, on trouve un capteur de mouvements (accéléromètre) qui va informer l’amortisseur quand elle rencontre un obstacle. Un capteur est également logé sur l’axe du pédalier pour déterminer si le pilote pédale. Ainsi lorsqu’il ne pédale pas, l’amortisseur est par défaut ouvert. Enfin un troisième capteur est intégré dans le pivot de fourche (associé au contrôleur central) qui va donner l’information basée sur un inclinémomètre d’un passage en côte ou en descente. Le contrôleur analyse toutes ces données et en fonction il va demander à l’amortisseur d’intervenir sur le système hydraulique via un petit moteur qui va ouvrir plus ou moins la compression basse vitesse. Trois options de compression sont programmées : ouvert, un peu plus dur (plateforme) et quasiment fermé. Le tout est alimenté par une batterie d’environ 25h d’autonomie logée sous le porte-bidon (sur notre modèle). Depuis deux ans, plus d’écran de contrôle, et plus de possibilité de définir sur quel volume de choc l’amortisseur arrière doit s’ouvrir ou non. C’est pré-programmé en usine. Notez que vous pouvez toujours choisir de ne pas utiliser le système en adoptant le mode toujours ouvert, en appuyant sur un simple bouton sur le côté du contrôleur. En cas de panne de batterie, cela peut arriver vu qu’il n’y a pas de réel indicateur de niveau de batterie, le système se positionnera en mode ouvert. Maintenant, faut-il prendre cette option ? De notre point de vue, c’est impératif pour profiter complètement de cette suspension, qui en dehors de ce système a tendance à osciller sur le plat au rythme du pédalage et donc vous imposerait de gérer vous-même le réglage à la volée de l’amorto.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles disponibles : S, M, L, XL – Modèle testé : M – Cadre : carbone UD – Amortisseur arrière : RockShox Monarch e:i RT3 – Fourche : RockShox Reba RL – 51 offset – Freins : Shimano SLX, ø180/160mm – Dérailleur arrière : Sram X.01 – Pédalier : Sram GX1400, 32 dents – Commandes : Sram GX – Cassette : Sram XG 1175, 11- 42 dents – Roues : DT Swiss X1700 – Pneus : av. Schwalbe RocketRon, 29X2.25” ; ar. Schwalbe Thunder Burt, 29×2.10” – Cintre : Lapierre HB-FB21L, 720 mm – Potence : Easton EA70, 70 mm – Tige de selle : Easton EA70, ø31,6 mm – Selle : Fizik Tundra M7 – GEOMETRIE en taille M – Tube supérieur : 585 mm – Tube de selle : 445 mm – Angle de direction : 70° – Angle du tube de selle : 72,5° – Bases : 446 mm – Empattement : 1113 mm – Hauteur du boîtier de pédalier : 328 mm – Reach : 414 mm – Stack : 591 mm.
Distributeur : Lapierre, www.cycles-lapierre.fr
RENDEMENT [star rating=”4.5″]
CONFORT [star rating=”4″]
MANIABILIE [star rating=”3.5″]
STABILITE [star rating=”4″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”3″]
[quote] On aime :Facile à prendre en main • Idéalement suspendu • Quelle confiance à son guidon ! • Confort
On regrette : Fourche peu sensible d’origine • Pneu arrière de salon • Pas d’indicateur de niveau de charge de batterie.[/quot
