L’Arc chez Yeti a toujours été synonyme de bête de course de cross-country. Année après année, et ce depuis 1991, il a su marquer de son empreinte ce segment très conservateur. Pourtant pour le millésime 2021, Yeti a décidé de tout remettre en cause, au point de se poser cette question : mais qu’est-ce qu’ils en ont fait ?
Prix : 4929 € | Poids :11,45 kg taille M ; roues 4,68 kg | Déb. av : 130 mm / Pratique : randonnée sportive, plaine, vallonné
On ne va pas vous le cacher, quand Yeti a dévoilé ce nouvel opus de son Arc, on s’est vraiment demandé ce qu’il leur était passé par la tête. Pourquoi transformer ce qui est l’essence même du cross-country dans la gamme de l’Américain par un VTT à gros boudins en 2.6 de large, et doté d’une fourche de 130 mm de débattement ? Sérieusement ? Mais où est donc passée toute l’histoire du Yeti Arc, celui qui nous a fait baver dans les années 90, celui qui a vu passer sur sa selle les plus grands noms du cross-country, qu’ils s’appellent John Tomac, Juli Furtado… OK, à cette époque, ce semi-rigide se prêtait au jeu de s’aligner sur toutes les disciplines. En même temps, c’était comme ça pour toutes les marques, vu qu’il n’y avait pas de vélos vraiment dédiés à chaque discipline. L’Arc a fait rêver tous les vététistes de ma génération, alors là… c’est clairement un coup de tonnerre !
Pour 2021, Yeti Cycles a décidé de faire table rase et de réinventer son nouvel Arc avec une géométrie agressive qui aurait de quoi faire rougir nombre de VTT all mountain. Au point de transformer ce fleuron de la compétition de cross-country en un vélo destiné aux longues randonnées, un vélo où l’on voit défiler le paysage à la vitesse des premières automobiles à pédale ? C’est en tout cas comme cela que nous l’avons pris au début de cette histoire.
Bas, ouvert et léger
Le nouvel Arc montre à quel point il y a un monde avec… l’ancien monde. D’Arc il n’a plus que le nom car ce millésime vient prendre son inspiration dans les vélos de trail. Au point de trouver des similitudes avec les géométries de ses cousins tout-suspendus, que ce soit le SB115 ou même le SB130. Si l’on parle d’angulations, prenons celui de la direction : 67,2°. On peut dire qu’avec un tel chiffre il va avoir de quoi rassurer dans la pente, ou dans les franchissements de marches en descente, mais ce n’est pas tout puisque le tube de selle n’est pas en reste. Avec un peu plus de 77°, il s’inscrit vers le mouvement moderne que l’on sent venir sur les tout-suspendus, à savoir qu’il donne un avantage clairement en montée en redressant le tube de selle, ce qui pose idéalement le pilote en montée pour dégainer toute sa puissance. D’autant que là où un tout-suspendu va s’affaisser, ce semi-rigide va bien rester campé sur son angulation. Et ça, sur le papier c’est une bonne nouvelle. Côté reach, notre modèle de test a été choisi en taille M pour une portée ou allonge (c’est comme vous voulez) de 450 mm, pour un tube supérieur d’à peine 600 mm, soit des valeurs très confortables. Le boîtier bas, heureusement associé à des manivelles salvatrices de 170 mm, marque le dessin de ce cadre, un effet d’autant plus inspiré que le slopping est très prononcé avec un tube de selle d’à peine plus de 410 mm (stack de 645 mm !). Cela donne une ligne résolument dynamique qui respire que du bon pour les parties sinueuses, mais qui impose aussi une sortie de tige de selle conséquente. On ne sera donc pas étonné de trouver sur cet Arc une tige de selle télescopique, qui plus est d’un grand débattement puisque l’on est sur 175 mm sur cette taille de cadre en M.
Une finition au top
Oui, un Yeti est et reste un objet qui vaut cher, et cette version Turq T1 ne fait pas exception. Qui est prêt à mettre 5000 € dans un semi-rigide, sachant que notre modèle de test est le premier de la gamme avec cette fibre de carbone ? Un amoureux de la marque. Cependant vous pourrez toujours pour quelques grammes de plus, vous reporter sur la version “classique” dont le châssis est construit avec des fibres carbone moins recherchées. Dans ce cas, la marque propose un ticket d’entrée à 3900 € ( Shimano SLX). Mais que ce soit un Turq ou un C, avec un Yeti vous aurez droit à la même qualité de traitement et à une finition haut de gamme. Le routage interne des câbles est parfaitement réalisé sur ce cadre en carbone aux lignes sculptées. Ils sont maintenus en entrée et sortie de tubes afin de garantir un silence de fonctionnement qui se retrouve sur le terrain. Un silence que l’on doit aussi au caoutchouc déposé sur la base droite qui annule le son de la chaîne qui pourrait venir à son contact. Pas ou peu de bruits parasites, rouler sur un vélo silencieux est toujours un bonus pour apprécier une bonne sortie.
Des pneus en 2.60 sont étonnants sur un tel modèle. DR. B.L 
Le poste de pilotage est court avec son cintre semi-relevé; il faudra cependant baisser l’ensemble pour trouver une position apte à accumuler les kilomètres. DR. B.L 
Les protections du cadre sont très soignées, tout comme la limitation du bruit de la chaîne sur le cadre. La patte est au standard UHD. DR. B.L
Niveau montage, l’équipement de cette version T1 est basé sur le groupe Shimano XT en 12 vitesses. Un ensemble globalement solide si l’on prend soin de purger correctement son frein arrière, et si l’on graisse régulièrement le ressort de tension de la fragile chape du dérailleur arrière. La suspension est choisie aussi pour sa fiabilité, avec la Fox 34, un produit costaud même si ici, elle devra se contenter de la cartouche hydraulique FIT4. Côté train roulant, le chef produit a choisi un ensemble solide avec des roues DT Swiss XM1700 montées avec des pneus Maxxis de… 2.6 pouces de section (Minion DHF à l’avant et Rekon à l’arrière). Oui, vous avez bien lu, 2.6” ! Autant les 130 mm de débattement sont passés presque comme une lettre à La Poste, même si on peut avoir de gros doutes sur la position de pilotage certainement trop haute de l’avant, mais là, des pneus aussi larges, ça tique sévère.
Il n’y a que les imbéciles…
Les pneus de 2.6”, ce n’est pas ce qu’il y a de meilleur question rendement. C’est gros, c’est lourd, ça colle au terrain. On ne peut pas dire que cela rime avec performance. Alors forcément, on part sur de mauvaises bases pour notre premier roulage. A quoi cela peut-il servir une telle monte sur un tel vélo ? Premier réglage, la potence : au plus bas pour compenser la hauteur de la Fox en 130 mm de débattement et la douille de direction de 100 mm. Au moins si vous n’aimez pas avoir la tête dans le guidon, ici cela ne sera jamais le cas. En selle, la première chose qui frappe c’est à quel point ce Yeti taille court. Un pilote d’1,71 m trouvera parfaitement sa place sur un cadre en taille M. Cela pose donc quelques questions pour la charte des tailles. Il faudra éviter d’acheter son vélo sur catalogue. Les premiers tours de roues sont hésitants. Le vélo semble léger, et pataud à la fois, c’est complètement déroutant. Les relances sont là, mais sans grandes convictions, ça sautille de l’arrière. Je sors le manomètre, et effectivement, trop de pression sur l’arrière. Avec ces 2.6”, il ne faut pas dépasser 1,6 bar voire mettre 1,4 bar pour que le pneu vive correctement. Le vélo reprend alors un comportement plus sain. Il distille même une forme de confort, grippe sur les racines et se permet même d’aller au bout de ma montée test impossible. Le grip à la roue arrière est impressionnant, mais la position sur le vélo dans ces ascensions l’est tout autant. On sent carrément que chaque coup de pédales produit un effet décuplé dans les montées grâce à cette position qui rapporte le poids du pilote sur l’avant. Même avec cette fourche de 130 mm, les successions de virages serrés en côte se passent sans encombre. De quoi convaincre tout le monde de l’intérêt d’avoir un tube de selle redressé. Au fur et à mesure que les kilomètres défilent, je ne peux qu’apprécier la qualité de conduite de ce vélo. Il est facile à prendre en main et il rassure dans les descentes, mais j’ai comme une impression de rester sur ma faim. Et si c’était lié au train roulant ?
Changement de monte
Pour m’en convaincre, changement de roues et de pneus. Je passe sur des 2.3 à l’arrière et 2.4 à l’avant. Certes ça reste du gros, mais aujourd’hui en XC de niveau international, certains pilotes ont adopté cette monte qui semble être le bon compromis entre poids, grip et rendement. Les roues sont des Syncros Silverton SL, des monstres de rendement. Et le résultat est sans appel. Si le confort à l’arrière est en recul, l’explosibilité du vélo est en hausse. Il devient plus vif, et fait preuve d’une agilité plus nette. Les kilomètres s’enchaînent bien plus rapidement, pourtant il semble avoir perdu ce petit plus qui le rendait invincible dans les passages techniques. Ça chahute bien plus, même si cela va toujours aussi vite.
En fait, pour être complètement transparent avec vous, il m’aura fallu plusieurs sorties à son guidon pour comprendre ce vélo. Après plusieurs sorties de recul, je me rends compte que cela fait très longtemps que je n’avais pas pris autant de plaisir au guidon d’un semi-rigide, que j’ai pu en sa compagnie encaisser de vraies sorties à souder sur les sentiers étroits, à prendre de l’angle dans les virages, à planter du guidon dans les enchaînements serrés, abaisser son centre de gravité au plus bas pour tourner court autour des arbres, à m’envoyer en l’air sur des jumps sans ressentir une charge pondérale qui vous pousse à retourner au sol, passer des doubles sans me poser de question. L’Arc possède un comportement d’un tout-suspendu, avec une stabilité et une capacité à encaisser dans toute sa partie avant lorsque l’on roule avec. C’est hallucinant comme il vous fait oublier que vous êtes sur un semi-rigide. Il se pilote comme un gros trail, ou un mini enduro. Il possède une capacité à prendre de la vitesse dans la pente qui vous donne ce fameux sourire bête qui illumine le visage d’un pilote heureux. Il n’y a finalement que les résonances dans les chevilles qui sont là pour vous rappeler que vous êtes sur un semi-rigide, et c’est un sentiment complètement nouveau.
Mais pour arriver à comprendre le potentiel de ce nouvel Arc, il faut le mettre en corrélation avec le site sur lequel vous évoluez. Ce Yeti Arc n’est pas fait pour les courses en ligne ou pour les sorties monotones. C’est un VTT qui aime quand le terrain est technique, quand cela tourne au grand déballage d’enchaînements ludiques, mais qui ne demandent pas une débauche de puissance pour le tenir sur sa trajectoire. Il aime les montées courtes et parsemées de racines, et que s’ensuivent des descentes tout aussi enjouées. Il aime le fractionné, mais il n’aime pas les longues montées sans saveur. Il aime quand son pilote doit bouger autour du cadre pour optimiser son équilibre plus la vitesse augmente. Il est à la croisée entre un cross-country polyvalent bodybuildé et un mini enduro qui n’aurait pas assez de testostérone pour profiter d’un débattement arrière. Voilà, il m’aura fallu au moins quatre sorties pour appréhender l’Arc moderne, et c’est maintenant qu’il doit repartir chez son propriétaire…
Caractéristiques
GEOMETRIE : Taille : M – Tube supérieur : 600 mm – Tube de selle : 415 mm – Angle de direction : 67,2° – Angle de tube de selle (effectif) : 77,3° – Bases : 438 mm – Empattement total : 1175 mm – Hauteur de boîtier : 320 mm – Reach : 450 mm – Stack : 645 mm – FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : Carbon Turq – Fourche : Fox 34 Factory Kashima Fit4, offset 44 mm – Freins : Shimano XT , ø180 mm – Dérailleur arrière : Shimano XT 12v – Pédalier : Shimano XT, 170 mm, 32 dents – Commande : Shimano XT – Cassette : Shimano XT, 10-51 – Roues : DT Swiss XM1700 – Pneus : av. Maxxis DHF Exo 3C Maxx Terra, 29 x 2.60” ; ar. Maxxis Rekon Exo 3C Maxx Terra, 29 x 2.60” – Potence : Race Face Aeffect R, 60 mm – Cintre : Yeti Carbon 35, 760 mm – Tige de selle : Fox Transfert, ø 31,6 mm 175 mm – Selle : WTB Silverado Custom.
Distributeur : Tribe Sport Group, Contact : www.tribesportgroup.com
Notes
Rendement : 3,5
Confort : 4
Maniabilité : 4,5
Stabilité : 4
Prix/Equipement : 4
TOTAL :16/20
On aime : Géométrie • Maniabilité • Plus ça va vite, plus il est confortable • Machine à plaisir
On regrette : Se souvenir que l’on roule sur un semi-rigide • Porte-bidon à venir chercher très bas
