Le Trance X, véritable vélo à tout faire de la gamme Giant depuis des années, prend de la hauteur en 2013 et passe en 29″. La mutation n’est pas toujours évidente à négocier, alors voyons si ce nouveau Trance X 29 garde son me et sa polyvalence.
Dans ce contexte, il a fallu partir d’une base maîtrisée en s’appuyant sur les différentes technologies développées par Giant et qui évoluent pour rester en phase avec celles des pratiques. Le cadre est logiquement en aluminium AluxxSL, la meilleure qualité d’alliage produite par les propres usines de la marque. Une qualité à laquelle s’ajoutent les différents procédés mis en place pour travailler et former ces tubes (Fluid-Form, Press-Forming, Butting, Extrusion…) afin de leur donner toutes les qualités escomptées, à commencer par la rigidité, capitale sur un 29. Pour ça, Giant dispose de toute une panoplie de solutions destinées à donner au triangle avant un maximum de cette caractéristique : Megadrive (tube diagonal et horizontal de grosse section avec forme spécifique), Powercore (zone de la boîte de pédalier volumineuse)et l’Overdrive 2 pour la douille de direction (roulement inférieur en diamètre 1″1/2 et 1″1/4 pour le roulement supérieur avec pivot de fourche et potence spécifique).
Ce dernier standard peut être converti pour adapter une fourche en pivot conique standard (1″1/2 – 1″1/8), voire même en 1″1/8 constant via des adaptateurs disponibles chez Giant. Pour ce qui est de l’arrière, Giant reste sur son bras unifié et une suspension Maestro qui l’articule autour de quatre axes, deux biellettes et un point de pivot virtuel. Une cinématique censée offrir sensibilité, efficacité au pédalage et indépendance de la suspension et du freinage. Sur cette nouvelle plateforme du Trance X 29, le débattement est identique aux roues de 26″, à savoir 130 mm ! On note que le tube de selle est très incliné vers l’arrière, ce qui n’est pas sans générer quelques inquiétudes, surtout avec une tige de selle en chariot déporté. Mais d’après le tableau des cotes, ça ne devrait pas poser de problème.
Un condensé de l’ensemble des technologies Giant
Le Trance X 29 incarne parfaitement l’idée que l’on peut se faire de ce type de vélo à grandes roues en matière de polyvalence. Concernant les autres caractéristiques majeures, il faut savoir qu’une fois désossé, ce cadre en taille L affiche un poids de 2 626 g nu auquel il faut ajouter les 2 40 g de l’amortisseur. La base est dans la moyenne, le comportement sur le terrain tranchera et relativisera, ou non, cette notion. Avec un peu plus de 13 kg dans cette version d’origine, il y a largement de quoi gagner encore plus d’1,5 kg pour une utilisation plus orientée XC marathon. Exemple sur les 365 g de la selle et les 585 g de la tige de selle Giant Switch : rien que là, en passant sur une tige de selle fixe et une selle à 200 g, 500 g peuvent être grappillés sans dépenser une fortune. Ce châssis est aussi fait pour intégrer toute la câblerie, y compris celle de la tige de selle et la Durit® de frein arrière. Cette dernière utilise pourtant un cheminement externe. Il faut noter que malheureusement l’intégration n’est pas guidée et qu’il faut prendre garde à laisser le câble dans le tube lorsqu’on remplace une gaine sous peine de lui faire retrouver difficilement la sortie.
Boîtier de pédalier PressFit GXP, dérailleur avant Direct Mount, étrier de frein arrière en Post Mount 160 mm comptent également au registre des signes distinctifs. Avec cette nouvelle base, l’objectif avoué est de lui conserver toute fougue et le dynamisme du 26, quitte à lui adjoindre pour ça les toutes dernières roues Giant P-XCR 29-0 non encore disponibles, mais ce sera le cas sous peu ; des roues à quelques 1 400 g la paire basée sur la construction très tonique de la version qui équipe ici notre vélo, mais avec une jante composite. Fougue certes, mais à lui donner également le potentiel d’encaisser de plus grosses sollicitations pour l’orienter vers une pratique plus musclée type enduro ou la paire de roues P-TRX 29 1 à 1 780 g montée devrait faire des merveilles. Côté fourche, pour des prestations de crosseur, celle en 120 convient très bien, en revanche, pour enduriser, cela risque de faire juste…
140 ou 127 mm
Une fois en selle, une constatation sautera rapidement aux yeux, on a l’impression d’avoir 140 mm et non 127 en suspension arrière. Le décalage ne vient pas de la position (celle-ci est parfaitement équilibrée et pas du tout sur l’arrière comme craint), mais des 120 mm de la fourche qui brident dans les descentes très accidentés, celles où justement l’arrière s’exprime parfaitement. Une participation à un enduro régional est l’occasion de monter une Fox Float CTD Talas 140/110 mm : i-dé-ale ! Pour en faire une machine à tout faire, ce choix s’impose comme une évidence même s’il alourdit quelque peu l’ensemble. Le vélo se pilote très naturellement, pas d’incidence néfaste sur la géométrie. La stabilité prend ici un sens, une saveur particulière même si en 120 mm déjà, on touche à une forme de perfection sur ce point. Pas de guidonnage intempestif, les lignes se suivent, le vélo encaisse surtout si, comme ici, on a pris soin de monter une paire de ces merveilleux Schwalbe Hans Dampf en gomme tendre. Le cintre large de 730 mm, la position, les réactions particulièrement saines du vélo sont du pur plaisir. Facteur favorisant, la transmission et le dérailleur arrière Sram Type 2 évitent quasi totalement les sauts de chaîne, même quand ça tape fort. Mais pour les puristes, il est possible de monter un guide mono-plateau adaptable sur la platine Direct Mount à la place du dérailleur avant type E-13 XCX+.
En bon 29, il excelle dans les dévers et les courbes à plat où on sent que la roue avant ne risque pas de décrocher brutalement et, chose rare, on ne se bat pas contre la direction, soit pour le faire tourner soit parce qu’elle engagerait. La confiance est totale. Les virages serrés peuvent poser quelques problèmes, le temps de s’adapter et de trouver la clef… Dans ce cas précis on constate les bienfaits de la grande rigidité de la partie avant qui inclue roue/fourche/douille de direction et poste de pilotage. Ajoutez à cela un freinage puissant et vous lui faites prendre n’importe quelle épingle. La pente s’inverse ? Il faut rouler et grimper ? Le Trance X 29 retrouve rapidement la motricité des grandes roues, une faculté très nette à garder la roue avant au sol et surtout, à très basse vitesse cette fois, une incroyable stabilité qui permet de se concentrer sur sa trajectoire et parvenir à monter sur le vélo des sections particulièrement raides et délicates. Une caractéristique propre à ce vélo se fait également sentir : il grimpe d’autant mieux que la roue arrière se bloque très peu sur les obstacles au point que plus c’est technique en côte et plus on se rend compte que c’est en position Trail, voir ouverte (Descend) de l’amortisseur que la progression est la plus coulée.
Le plein de satisfaction
Ajoutez à cela une transmission en 24/36 adaptée aux côtes les plus sévères ou permettant juste de gérer son effort, une paire de roues à la construction tonique qui confère un réel dynamisme à ce cadre, un confort absolu et une position au pédalage bien centrée et parfaitement appropriée, et vous obtenez une véritable petite merveille qui semble n’avoir été crée que pour donner un plaisir véritable et rare à son pilote. Alors c’est vrai, les gaines non guidées peuvent occasionner quelques légères nuisances sonores dans le tube diagonal, mais le désagrément est bien minime face à la déferlante de satisfactions.Impossible de ne pas évoquer le Trance X 29 1er avec ses roues d’origine. On imagine sans problème un moindre dynamisme au pédalage dans les relances et les montées les plus raides en raison de leur poids plus élevé et de leur rayonnage plus basique, mais dans l’ensemble, le vélo conservera une grande majorité de ses qualités et aptitudes qui font de ce vélo un vrai coup de cœur comme il y a bien longtemps que je n’en avais pas eu !
