Toujours en quête de la perle rare, du vélo abordable au niveau d’équipement suffisant, pas trop lourd et capable de donner un maximum de plaisir à son pilote, nous nous sommes penchés sur le Fuji Reveal 1.0. Malheureusement, pour la perle rare, ce ne sera pas pour cette fois
Le Motion Control qui gère le seuil de déclenchement lorsque le blocage est actionné peut même être utilisé comme un réglage de compressions basses vitesses. Largement de quoi s’occuper… Idem pour l’amortisseur Monarch RT3 qui gère la suspension arrière type FSR, comme sur les Specialized. Au réglage de la détente s’ajoute un levier qui permet de sélectionner trois modes de compression. Faible, médium, libre et enfin dur ou quasi bloqué histoire de faire face à toutes les situations. C’est du tout Shimano pour la transmission XT et le freinage SLX pourvu du plus gros diamètre de disque disponible devant, le plus lourd aussi, en 203 mm. Les “petits” Rocket Ron en 2,25 seront-ils la hauteur de telles mensurations ? Les rochers de l’Esterel nous le diront bien assez vite. En attendant ces enveloppes, montées sur des jantes Alex XD-Lite et des moyeux Shimano SLX, constituent un train roulant qui se cherche un peu. Les composants Oval Concepts ont été massivement retenus pour occuper les postes d’appuis que sont les binômes cintre/potence et selle/tige de selle. Une tige de selle qui offre un chariot de tige de selle déporté malgré un long top tube de 615 mm pour une taille M. Une taille M qui ressemble fortement à du L…
Suspension loupée et pilotage incertain
On remarque que sur la potence, les vis de serrage du capot avant sont sur la face arrière. Une particularité qui épure l’avant et charge l’arrière tout en rendant les manipulations de serrage moins pratiques. Outre un système de freinage de descendeur et un top tube de crosseur, le Reveal propose une douille de direction conique avec roulement bas externe et roulement haut semi intégré. Une douille au niveau de laquelle les gaines de dérailleurs disparaissent pour sortir sous la boîte de pédalier, le cheminement interne et sans interruption des gaines leur permet de rester libres et de coulisser. Une entrée qui aurait pu se faire un peu plus bas, sur le tube diagonal afin de réduire les coudes que provoque la proximité avec le cintre, qui plus est très, trop étroit.
En piste. La première prise en main s’est faite à l’occasion d’une grande et belle journée de vélo comme je les aime du côté de Caussol (06). De grands espaces à plus de 1 300 m d’altitude qui proposent un réseau de sentiers exigeants, tant pour l’homme que pour la machine. Comme prévu la selle est avancée au maximum sur son chariot pour trouver une position qui convienne sans être idéale. Sur les premières portions de route permettant de faire la jonction avec mon chemin, en position bloquée, le rendement paraît de bonne qualité, significatif. Rapidement débloquée pour les cailloux, la suite sera très différente, montrant une suspension, appelons un chat un chat : loupée. Loupée pourquoi ? Malgré une pression raisonnable dans l’amortisseur et un sag de 30%, impossible de ressentir un peu de confort sur les longues portions de pédalage assis. En medium ou dure, la compression est franchement plus ferme, voire bloquée, mais l’absence totale de sensibilité en mode libre perturbe. Sur un 140 mm avec un amortisseur pareil, on devrait avoir le choix. Ici, on a plutôt l’embarras. Idem dans les premières descentes. Même libre, la suspension est beaucoup trop lente en déclenchement et ferme en compression. Du coup, c’est les pneus qui prennent et la première heure se soldera par trois crevaisons par pincement à l’arrière. Un record.
Suspension à revoir
Un pneu connu et des pressions habituelles, c’est bien au mauvais fonctionnement de cette suspension qu’on peut l’attribuer. Dommage, parce que pour ce qui est de la fourche, rien à dire, ça marche parfaitement. Complètement dérouté par cet état de fait, j’ai cherché des solutions pour pallier à ce problème. Grâce à la collaboration de Rock Shox, je reçois un autre amortisseur avec des réglages internes différents. D’origine en M/M (indice de freinage de la compression et de la détente), j’ai demandé un L/L (Light/Light – Léger/léger) beaucoup plus rapide et sensible en compression. En effet, ce sera très supérieur pour le confort et la sensibilité, mais aussi sur le comportement en descente, malheureusement ce sera tout. La position fermée ne l’étant pas suffisamment, les relances et les parties très lisses manquent maintenant de peps… Gagner d’un côté pour perdre de l’autre, pas idéal. Pas idéal parce que par ailleurs, le tableau n’est guère plus enthousiasmant. La géométrie donne un pilotage trop incertain. Après avoir remplacé le cintre (moins cintré vers l’arrière et plus large) et la potence (plus courte : 90 mm au lieu de 100 mm), un léger mieux a été constaté mais rien de suffisant… Une certaine instabilité en descente comme en montée est restée perceptible du début à la fin de l’essai.
La première des règles étant de se remettre soi-même en question, j’ai gardé ce vélo plus longtemps qu’à l’accoutumée, alternant avec d’autres machines similaires, ou approchantes, afin de comparer . Ce fut le cas avec le Transition Bandit 2 du n° 157 de Vélo Tout Terrain sur lequel tout allait très bien. Un plaisir rarement pris, un casse-tête à essayer d’optimiser, dans l’incapacité de rassembler confort et rendement malgré un amortisseur de très bon niveau. Autre petit point négatif, les bases trop écartées pour l’entraxe du moyeu obligent à un peu d’ajustage manuel à chaque remontage de la roue. On note que la version 2012 qui conserve le même cadre et les mêmes composants à peu de choses près (seuls les freins XT remplacent les SLX et la transmission passe en double plateaux 28/40, il va falloir avoir des cuisses) est passée en Fox pour les suspensions (140 mm devant). Son prix change et passe de 2 599 à 2 999 €. Dommage que cette version n’ait pas été disponible pour voir la différence. En tout cas côté coloris, c’est un style très personnel que cultive la marque autour de ce modèle.
