BMC, la marque suisse, ne fait pas exception et emboîte le pas du 29er en proposant cette année quatre modèles : deux Team Elite (rigides) et deux SpeedFox (suspendus 100 mm). C’est sur cette dernière monture que nous avons décidé de nous pencher. Action !
La roue arrière est au standard 135×9 mm, tout ce qu’il y a de plus conventionnel. L’étrier de frein, lui, ne peut être qu’en 180 mm minimum avec fixation Post Mount dénommée Natural Born par BMC. On remarque que le poids est important. C’est une mauvaise surprise. Elle s’explique essentiellement par celui du cadre nu et des pneus. Avec 2 967 g avec amortisseur en taille L, il affiche, à titre de comparaison, 523 g de plus qu’un Giant Anthem 29 (aux mêmes conditions de pesée). Idem pour les pneus, qui ont l’avantage d’être Tubeless Ready mais qui augmentent de 270 g (pour la paire) le poids du train roulant par rapport à la monte d’un Specialized Epic 29 également Tubeless Ready. D’emblée c’est près de 800 g qui font effectivement une différence notoire, surtout quand ses concurrents sont affichés à des prix inférieurs. Voilà pour le cadre, ou plutôt sa conception parce qu’il y un domaine où il y a beaucoup à dire par ailleurs, sa géométrie pour le moins singulière et pour tout dire, c’est peu pour cette raison que le choix du test s’est porté sur ce modèle. La longueur de tube supérieur digne d’une taille XL à 635 mm est couplée à une longueur de potence inédite sur ce type de vélo et sur une taille L de 70 mm. Impossible de la dissocier du cintre, lui aussi original par ses 720 mm de longueur. Supérieur à nombre de cintres d’enduros… A l’autre bout, c’est la tige de selle carbon Race Post BMC, heureusement sans déport arrière de chariot de selle qui assure l’assise. Cette géométrie à laquelle BMC associe une longueur de cintre et de potence spécifique et inhabituelle a le mérite de proposer quelque chose de différent : on a hâte de voir le résultat que donne cette particularité de géométrie. Comme son nom l’indique, c’est tout pour le Sram X0 en 2X10. De nouvelles roues Easton EA 70 XCT compatibles Tubeless et des pneus Onza Canis assez peu connus également Tubeless Ready assurent la liaison avec le sol. ça change des traditionnels Schwalbe Rocket Ron ou Racing Ralph qui équipent une grande majorité de 29, ce qui ne pose aucun problème, ça va de soi, mais un peu de sang neuf ne fait pas de mal. Assez parlé des chromosomes, place au tempérament !
Du bon et du moins bon
Les réglages : pressions 1.9, 2.0 et 65 et 110 psi devant et derrière pour les pneus et les suspensions.
Coté roulage et rendement, les premières sensations ne sont pas à la hauteur. Pour commencer, un effet kick-back est très perceptible dès lors que la chaîne est sur le plateau 26 dents et s’accentue lorsqu’on descend sur la cassette. En danseuse, en relance, le phénomène est encore plus perceptible. Il faut penser à activer le Pro Pedal du RP2 pour en réduire les effets. Il ne faut pas hésiter à rester le plus longtemps possible sur le gros plateau où la sensation disparaît quasi totalement. Toujours en danseuse, premier effet positif du cintre large : le bras de levier que génère chaque moitié donne le sentiment d’augmenter la force appliquée, ou de pouvoir tirer plus de braquet, ou les deux. Deuxième effet, malgré la potence très courte, les genoux ne viennent plus taper dans les commandes lorsque le corps est sur l’avant du vélo, dans une monté raide debout sur les pédales puisqu’elles sont plus décalées vers les extrémités et plus dans l’axe des fémurs, les grands savent forcément de quoi je parle. Côté géométrie, à ce stade, aucune gène liée à ces cotes particulières du cadre compensées par celles des périphériques.
Enfin un amortisseur avec une réelle différence de compression entre le mode actif et inactif ! Enclenché, le rendu change instantanément, sur les portions lisses, le rendement aussi. Il est d’ailleurs fortement recommandé d’en abuser. D’une part il ne verrouille pas totalement la suspension, mais il compense bien les points faibles du cadre que sont un manque de rigidité perfectible et, une fois encore, l’inertie de son poids, de celui de son train roulant. Une fois désactivé, on passe en mode Pullman. En bout de ses longues bases, la roue arrière s’efface alors grâce à une suspension d’une incroyable sensibilité. On prend plaisir à rouler assis, au train. Au train parce que dès qu’il est question d’accélération franche, le vélo se caractérise par une certaine empathie synonyme d’une vitesse instantanée qui croit lentement. On parlait de la rigidité perfectible plus avant. Elle est essentiellement due à la biellette basse. Il suffit de freiner de l’avant et de pousser sur une pédale pour le constater. Manque de matière, de volume ? Le bilan “énergétique”, expression à la mode ici détournée pour évoquer un autre rapport, celui de la restitution en vitesse de l’énergie musculaire engagée, n’est pas très bon. La rigidité, mais aussi dans une moindre mesure l’inertie du train roulant. Plus exactement aux 1 860 g des roues (qui passent encore) et le kilo cinq de la paire de pneus auxquels il faut ajouter le poids, une fois n’est pas coutume, de vraies chambres à air. L’intérêt de passer en tubeless prend ici un caractère évident. On peut aussi s’interroger sur la possibilité de passer sur la taille de cadre inférieur (25 mm plus courte en top tube) avec une potence de 90 ou 100 mm qui reste largement dans des valeurs usuelles et en gardant le cintre en 720 mm qui, hormis le risque de rester bloqué entre deux arbres, n’a que des avantages (il amène de la stabilité et ouvre la cage thoracique favorisant une ventilation pleine et entière). Ce serait dommage et cela irait à l’encontre de la philosophie initiale, mais bon…
Peut mieux faire
On ne fera pas le test, mais il y a là un moyen de gagner les quelques dizaines, voire centaines de grammes qui séparent souvent deux tailles. Le 2×10 avec 26/36 en plus petit rapport reste réservé aux jours de forme, le reste du temps, on peine dans les coups de cul les plus raides et les plus techniques, mais ça, on le sait depuis le début. C’est pour cela que quelques marques ont demandées une “customisation” en 24/38 au lieu de 26/38 pour les plateaux. Si l’aspect dynamique pur a été si longuement développé, c’est pour justifier en détail un sentiment mitigé concernant ce Speed Fox 29. Heureusement ces mêmes caractéristiques donnent un vélo tolérant en descente. Facile à diriger, on ressent les effets bénéfiques, plus attendus, d’une potence courte couplée à un cintre large et plat liés à une fourche inclinée à 70°. A son aise partout, pour un cent millimètre, on retrouve tout le bon d’une suspension efficace mais pas seulement. C’est d’ailleurs la grosse bonne surprise de ce test, les pneus. Ok, il faut les monter obligatoirement en Tubeless pour gagner le poids des chambres, mais ils peuvent s’enorgueillir d’avoir des bons côtés. Avec leur carcasse C3 60 tpi, leur gomme particulièrement durable sans être trop dure, les flancs insensibles aux frottements répétés (normalement rapidement fatals) et leur bonne section ont fait merveille ! Ils sont rares les essais qui se soldent avec un zéro au compteur des crevaisons. Attention aux gaines et Durit® qui ont souffert ainsi exposées, mais comme pour la transmission, ce n’est qu’une demie surprise.
Du très bon et du moins bon pour cette plateforme SF29, également plus accessible à 1 999 € dans sa version SLX. Un bilan frustrant par un poids assumé et synonyme de fiabilité pour la marque helvétique, qui, soyons-en sûrs, doit déjà travailler pour améliorer un cadre novateur par sa géométrie et qui ne demande qu’à devenir excellent.
