Le millésime 2014 des GT Sensor et Force remet tout à plat : nouvelles géométries, nouveaux cadres, et une cinématique retravaillée du célèbre I-Drive qui devient pour l’occasion AOS, Angle Optimized Suspension. Tout un programme.
Deux nouveaux châssis
Oubliez tout ce que vous connaissiez des GT tout-suspendus de ces trois dernières années, 2014 arrive avec des châssis complètement revus sur le segment du Trail avec le Sensor et le petit enduro avec le Force. Au menu, des roues de 27,5″, un choix sur lequel la marque s’est penchée il y a deux ans, lors de la création des premiers prototypes. Tous deux disposent d’une construction similaire avec une constante dans la réalisation : la rigidité des jonctions entre le triangle avant et le triangle arrière. Le massif hauban banane est ainsi relié au triangle avant via un axe traversant surdimensionné en axe de ø 15 mm avec serrage externe. La rotation du point de pivot arrière est assurée par deux roulements. Quant aux points de pivot sur le Path Link, là encore, on retrouve la patte Denk, sur un système de serrage qui confère une grande rigidité. Pour garantir une bonne dose de rigidité supplémentaire, la roue arrière dispose d’un axe traversant en 12×142 mm au standard Maxxle.Les deux châssis partagent la même philosophie pour la géométrie : un cadre moins imposant, avec un centre de gravité rabaissé, un plus grand dégagement au centre pour monter un porte-bidon, un tube supérieur plus long associé à une petite potence, et une boîte de pédalier rabaissée. Autant dire, très moderne.
Le Sensor, le vélo à tout faire
Le Sensor, c’est le vélo polyvalent. Au menu, 130 mm de débattement à chaque extrémité, pour un usage aussi varié que du VTT de marathon en montagne. Sa géométrie et son cadre slopping (enfin) tranchent par rapport au précédent modèle. Le tube supérieur est beaucoup plus long, et associé à sa boîte de pédalier à 335 mm du sol, les ingénieurs ont décidé de lui offrir une bonne stabilité. Il sera proposé en deux versions de cadres avec chacun une géométrie spécifique (voir tableau). Le châssis carbone est la vitrine de la gamme. Il s’agit d’une construction monocoque avec douille complètement carbone (pas d’insert alu). Il est annoncé à 2 721 g avec l’amortisseur, tandis que la version alu affiche 3 381 g. Cela permet de monter la version haut de gamme, le Sensor Carbon Team, à 12,16 kg, tandis que le haut de gamme alu affichera 14,18 kg.Vous pourrez retrouver un essai détaillé dans notre numéro de fin août ” Spécial nouveautés 2013-2014 “, mais sachez déjà que sa suspension fait merveille tant elle colle au terrain sans pour autant donner l’impression d’être scotchée (comme c’était le cas avec l’I-Drive). Le dynamisme du cadre surprend, malgré sa (très) grande rigidité latérale, et sa capacité à rendre facile une situation délicate montre à quel point la géométrie appliquée au nouveau Sensor fait merveille. La prise en main est assez facile, même s’il faudra bien trouver ses réglages de position pour s’adapter à cette nouvelle donne. Ainsi mon 1,71 m a trouvé son bonheur sur un taille M, mais avec tige de selle RockShox Reverb au plus bas. S’il gagne en stabilité en abaissant sa boîte de pédalier, il faudra cependant faire attention à ne pas taper les manivelles. En effet, la suspension AOS tend à baisser beaucoup la boîte lors de la mise en action de la suspension, d’où un risque accru de touchettes sur les racines par exemple.
Un Force qui porte bien son nom
Même design tout en finesse et racé que le Sensor, le Force est le chef de file du VTT orienté all-mountain/enduro chez GT. Pourquoi pas réellement enduro ? Parce que GT possède dans ses cartons un futur modèle pour cela (que l’on peut voir en ce moment en test par le pilote enduro de GT, Dan Atherton) et que le Force ne possède pas de fixation ISCG pour un anti-déraillement (ne passe pas avec le Path Link). Après, vous pouvez toujours monter une transmission XX1, car le Force se prête carrément à ce programme ! Outre le passage en roues de 27,5″, et les débattement de 150 mm avant/arrière, le Force 2014 reprend les (r)évolutions vues sur le Sensor. La cinématique de la suspension AOS a été adaptée à l’accroissement de la course, la géométrie évolue évidemment mais garde la même idée du tube supérieur plus long, boîtier bas. Pour l’heure, le Force ne sera disponible qu’en version carbone, avec un cadre annoncé à 2 891 g avec amortisseur, ce qui promet un haut de gamme à 13,26 kg tout monté. Sur le terrainLe vélo est extrêmement rigide. Il ne se désunit pas, si bien que dans les virages en appuis, ou même en longue courbe prise rapidement, il ne faudra pas compter sur lui pour vous donner du mou. Du coup, il décroche sans prévenir, et demande beaucoup d’effort pour le garder en ligne. Il est donc impératif de mettre des roues un peu souples pour compenser ce trait de caractère, et soulager le pilote.
Au niveau de la suspension, la nouvelle interprétation du I-Drive est très intéressante. Elle conserve cette caractéristique de coller la roue au sol tout le temps, à faible et moyenne vitesse, ce qui lui garantit une motricité et une qualité de freinage permanentes. Là où elle évolue, c’est dans cette sensation de ne plus vous projeter vers l’avant, de mieux gérer sa détente. Avec l’ancien I-Drive, la détente était très délicate, difficile de trouver le bon réglage. Désormais, c’est oublié, le contrôle est parfait. Cependant, ce nouvel opus change de caractère dans les successions de chocs pris à grande vitesse. La courbe d’enfoncement de l’amortisseur est un peu trop rapidement progressive, ce qui fait que la roue a tendance à rester sur le haut des bosses, réduisant le confort (donne la sensation que la suspension se durcit) par une moins bonne absorption, et par là même augmente légèrement les distances de freinage (la roue collant moins au sol, la roue freine dans le vide). En fait, ce choix technique a un but : permettre au vélo de conserver une stabilité permanente. Dans le rapide, le vélo est sur un rail, de quoi favoriser la prise de vitesse. Avec son cintre trop/très large, le moindre mouvement sur le guidon se paie par contre immédiatement par un changement de trajectoire de l’avant. Il faut être minutieux. Il profite de son empattement quasi constant même lorsque la suspension arrière est sollicitée. Revers de la médaille, il en faut toujours un, dans les enchaînements de virages serrés, il faut en permanence le violenter pour le faire tourner si l’on veut garder le rythme. C’est d’ailleurs le principal caractère qui en ressort.
Si vous voulez rouler vite avec le Force Carbon, il faudra se battre avec lui, lui rentrer dedans tout le temps, charger l’avant dans les virages, le subir en virages. Tout l’inverse du Sensor, qui est beaucoup plus joueur, facile à placer, beaucoup plus tolérant. De là à dire qu’il se réserve uniquement au pilote costaud, la réponse est non. Il est possible de rouler plus tranquillement à son guidon, en étant plus coulé, mais il faut reconnaître qu’à la fin de la journée, les épaules et les bras auront bien été sollicités. Les jambes ? Pas tant que ça, car le Force roule facilement et l’on peut envisager de longues sorties montagnardes à son guidon. Si en côte la roue avant déleste un peu (il faudra bien choisir sa hauteur du poste de pilotage), la motricité de la roue arrière et la gestion du pompage sont de tout premier ordre. D’ailleurs le réglage CTD de l’amortisseur Fox aurait pu être plus minimaliste, tant en mode Descente, la suspension est parfaitement calibrée. Dernier point, la première réticence que j’avais à la vue des animations techniques de la suspension, avec ce pédalier qui paraît repartir vers l’arrière lorsque la suspension s’enfonce, est complètement levée. On ne ressent pas cette caractéristique au pédalage, et ce quel que soit le rapport engagé dans la transmission. Des points à améliorer ? Comme sur le Sensor, il manque des protections amortissantes sous le tube diagonal (projection de pierres…) et l’ensemble base/hauban droit (chaîne qui tape), tandis que le cheminement des gaines autour du Path Link n’est pas des plus faciles.
Les prix indicatifs
Force Carbon Team, 6 999 €Force Carbon Pro, 5 499 €Force Carbon Expert, 4 499 €Sensor Carbon Team, 6 999 €Sensor Carbon Pro, 5 499 €Sensor Carbon Expert, 3 999 €Sensor Pro (alu), 3 799 €Sensor Expert (alu), 3 199 €Sensor Elite (alu), 2 599 €
