L’industrie du cycle offre quelques perles rares qui ne lasseront jamais le regard du passionné. Le Lapierre Zesty 714 fait partie de cette catégorie. Avec lui, la lecture du terrain prend un tout autre visage.
Cela demande pour cela un parfait réglage de la précontrainte de l’amortisseur (Sag en anglais). Pour vous aider, Lapierre a disposé un indicateur sur le hauban qui va permettre d’optimiser ce réglage. Le Zesty propose d’ailleurs différents comportements la plage de gestion choisie. Ainsi avec une précontrainte de l’amortisseur inférieur à 15 mm, le comportement de la suspension sera plus XC. Au delà de 19 mm, il se délectera en utilisation montagnarde à profit descendant (suspension plus souple). Pour notre part nous avons choisi d’utiliser la plupart du temps un compromis avec 18 mm d’enfoncement. De cette manière, la polyvalence de la suspension sera de mise puisque le vélo grimpera sans osciller et avalera la plupart des obstacles en descente.
De l’alu au tout carbone
A son lancement, le Zesty était tout alu, en 2009, il avait vu son train arrière se transformer en carbone (sur les modèles haut de gamme), pour 2010, le vaisseau amiral Zesty se décline en full carbone. Cette modification permet d’afficher un cadre nu et sans amortisseur juste sous les 2 300 g, avec près de 300 g de moins sur la balance rien que sur le triangle avant par rapport à un Zesty alu. Pour autant entre la version de 2009 su Zesty 714 et la version 2010, la masse globale du vélo n’a guère changée. Par contre, il vous faudra débourser 200 e de plus. Pour un gain de poids final nul ? Pour compenser financièrement le surcoût d’un cadre tout carbone, Lapierre a revu à la baisse la prestation de certains composants et donc à grever un peu la masse générale du vélo. Exit donc le pédalier Shimano XTR, le 714 devra se contenter d’un XT. Exit également la potence Thomson Elite X4, bienvenue à une petite potence maison, idem pour le cintre qui passe d’un Easton Monkeylite à un produit Lapierre. Mais revenons sur ce cadre.
Le Zesty carbone donne l’impression d’une sculpture en mouvement avec ses lignes de fuites vers l’arrière. Rien de massif malgré la colonne de direction qui évoque une rigidité sans faille, non ici la grâce est de mise. La fibre de carbone unidirectionnelle se laisse regarder seulement protéger par un vernis dont la durabilité nous a impressionné. La pièce d’ancrage de l’amortisseur au tube diagonal, réalisée en alu, est affinée au maximum quand la biellette est elle parfaitement évidée tel un nid d’abeille. Comble du chic, la visserie anodisée rouge vient relever le noir du carbone pour le plaisir des yeux. Reste ce passage du câble de dérailleur avant un peu surprenant, mais plus efficace que le précédent, qui choque le regard. Allez, pour la route, le cadre est équipé de la fixation ISCG au niveau du boîtier si l’envie vous prenait de monter un anti-déraillement. Mais ce qu’il faut surtout retenir c’est que les ingénieurs ont profité de ce changement de cadre pour ajuster enfin la géométrie du vélo pour l’adapter à son programme, la moyenne montagne. Le tube supérieur est ainsi plus court (580 contre 600 mm auparavant) ce qui ajoutée à la potence est plus courte (80 mm) et la tige de selle Thomson Elite désormais droite, devrait offrir plus de maniabilité. De quoi faire oublier la position trop typée crosseur de son prédécesseur.
Surtout qu’avec ce modèle, le cadre est un peu plus sloping. La suspension arrière profite également du nouveau millésime pour bénéficier des avancées technologiques proposées par Fox, le fournisseur de l’amortisseur. Ainsi, le RP2 reçoit la fameuse Boost Valve qui permet une meilleure gestion de la fin de course (en gros, évite de faire claquer l’amortisseur sur les gros chocs et contrôle mieux la fin de compression). Associée à une boite de pédalier légèrement abaissée, et la meilleur gestion de la compression de la suspension, le vélo ne s’écrase plus en appui dans les virages comme c’était le cas avec la suspension FPS2, et gère mieux la succession de chocs. Un mot tout de même sur le reste de l’équipement et notamment l’arrivée de la fourche Fox avec sa nouvelle cartouche fermée FIT qui contrôle beaucoup mieux son enfoncement au freinage. Le train de pneumatiques a judicieusement été revu. Il est désormais monté en Continental Mountain king en large section de 2.4 à l’avant pour parfaitement coller au terrain et Race King en 2.2 pour conserver le rendement nécessaire à une telle bête. Au niveau freinage, le Zesty 714 adopte les Formula RX1 (un mixage entre des leviers de R1 et étriers de RX) en disques de 180 mm parfaitement adaptés à l’usage. Il faudra juste ne pas se faire piéger par leur fonctionnement disons-le plutôt «On/Off» et s’habituer à entendre gratter les plaquettes contre le disque lors des freinages appuyés.
Le résultat va au-delà des espérances
La prise en main de ce Zesty est sans commune mesure avec le précédent opus. Il a enfin perdu la position allongée que l’on réserve aux crosseurs. Avec son cintre large, sa petite potence, la maniabilité fait un bon en avant. Certes, pour un pédalage à fort rendement, ce n’est pas l’idéal mais ce n’est pas le but recherché sur une telle machine. Le développement de la jambe reste cependant suffisamment bien positionné pour offrir un niveau d’accélération qui n’a pas à rougir face à un Specialized Epic ou un Trek Top Fuel. Même si la sensation d’explosivité n’est pas forcément là. Pourtant, les relances quant à elles laissent carrément la plupart des concurrents sur le carreau. Mieux, le vélo ne demande pas de monter d’une dent pour conserver sa vitesse. D’autant que vous n’avez pas entre les jambes un vélo traite. Traite ? Oui, vous savez, ces vélos qui vous laisse cette impression de facilité tout le temps mais qui vous le fait payer après deux heures de sortie. Sur le plat, le Zesty se comporte comme un VTT de cross-country, sans laisser paraître ses 140 mm de débattement. D’ailleurs on retrouve une gestion presque similaire des petits chocs. Peut-être trop dur à notre goût surtout si l’on active le ProPedal de l’amortisseur (durcissement du début de course pour limiter le pompage).
Autant vous dire que vu la gestion de l’anti pompage, ce réglage ne sert à rien ! Même en côte où le Zesty gère avec brio toutes les ascensions, offrant une motricité de haut vol. Seul défaut, l’avant à tendance tout de même à vouloir vous échapper. Rien de grâve mais seulement une direction qui se faire très (trop) légère. Dommage que Fox Talas qui permettrait de baisser l’avant en passant en 120 mm de débattement, ne soit pas au programme du Zesty 714. Debout sur les pédales, il faut cependant noter que le pneu arrière à du mal à faire passer la puissance offrant quelques glissages mal venus. Toujours est-il, que ce vélo se transforme en bête de montée aux grand damne des crosseurs dont les machines se voient, sinon égalées, voir dépassées. Il faut dire qu’avec ses 12 kg en fonctionnement, le Zesty a un bel argument.
Redoutable
Le plaisir de pilotage d’un tel vélo ne se limite pas à un chrono sur une spéciale. Il naît également de la fidélité des réponses aux directives des pilotes. Il est évident qu’à ce chapitre le Zesty est un engin démonstratif. Associé aux roues Shimano XT dont la précision fait référence, et du pneu en 2.4 de Continental, le Zesty se place à la demande. La partie avant ne se plie pas au jeu des changements de directions impromptus. D’autant que malgré un top tube raccourci, la stabilité du triangle angle avant met en confiance le pilote. Les prises de vitrage à taquet sont un vrai bonheur. Jamais le cadre ne se casse dans creux de la course. Bon, ce n’est pas n’ont plus un VTT de 4 cross, donc ne vous attendez pas à sortir la roue avant levée lors de la relance en sortie, mais on sens bien qu’avec des bases un choua plus courtes… Dans cet exercice, la fourche Fox montre aussi ses progrès avec une meilleure gestion de la compression, notamment haute vitesse.
Pouvoir le contrôler en toutes circonstances, voilà l’objectif. Et le moindre que l’on puisse dire c’est qu’il vous en donnera pour votre argent. Si l’avant passe, l’arrière suivra sans se désunir (à condition de changer le pneu arrière qui avoue vite ses limites d’accroche dans ces conditions) et plus cela va vite plus la gestion de la suspension arrière est meilleure. Rien ne vient déstabiliser le pilote, même dans le défoncé où les (seulement) 140 mm étonnent par leur capacité à encaisser.
Vous l’aurez compris, le Zesty n’offre pas le plus haut rendement d’un crosseur mais s’en rapproche de peu, n’offre pas les accélérations explosives d’un semi rigide bien doté, mais n’est pas loin de l’égaler. Pour autant, ses coups de fouet au démarrage vous remonte jusqu’au cerveau sans demander un effort insurmontable pour conserver sa vitesse. Pour 2010, le Zesty 714 a su adapter son comportement pour adopter un caractère expressif dans sa vie de tous les jours, même s’il lui manque encore un brin de folie pour mettre une cerise dur le gâteau. Efficace il l’est, sans aucun doute, joueur déjà beaucoup moins. Sécurisant, tout le temps. Polyvalent, assurément une référence.
