Après vous avoir fait découvrir la brillante personnalité de Marckus Storck au sein de son univers, il y a deux mois, nous étions impatients de réaliser l’essai de l’une de ses montures. Le Rebel Seven, un pur XC, s’est imposé tout naturellement.
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[tab title=”PRIX”]3 698 €[/tab]
[tab title=”POIDS”]10,26 kg[/tab]
[tab title=”DÉBATTEMENT”]av. : 120 mm[/tab]
[tab title=”USAGE”]Compétition, rando-sport, vallonné, plaine.[/tab]
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Il s’est imposé parce qu’il est vendu comme une sorte de mutant avant-gardiste capable d’être monté avec une fourche en 27.5”, mais aussi avec une suspension avant et une roue en 29”. Une hybridation extrêmement intéressante que nous étions ravis de valider, mais voilà, l’ensemble fourche/roue 29 promis n’arrivera jamais. Cette première déception ne doit pas modifier l’état d’esprit et la neutralité de base. Bien avant ça, focalisé sur la longueur du tube supérieur pour valider la taille et la commande, un détail de la géométrie m’a échappé, et pas des moindres. Le Rebel 7 n’est disponible qu’en trois tailles, soit. Le problème, c’est qu’avec un tube de selle de 44 cm sur la plus grande des tailles, le tableau de cotes préconise une grandeur d’utilisateur plafonnée à 1,82 m ! Assez étonnant pour une marque allemande où les pratiquants peuvent être très grands et où du XXL est souvent proposé. Forcément, avec 1,85 m et 80,5 cm de sortie de selle, même avec une tige de selle en 400 mm (la plus longue), je me retrouve avec une limite d’insertion dépassée de 25 mm et une tige de selle qui ne rentre que de 70 mm dans le cadre. Ça correspond à la “zone dangereuse” où le cadre peut être endommagé, mais pas le choix…
Côté conception, le cadre est basé sur l’assemblage habituel de différentes parties monocoques en carbone. Il est également fabriqué de telle sorte que la rigidité est la même d’une taille à l’autre. Annoncé « à partir de » 1 090 g en taille S, notre taille L totalement nue confirme avec 1 208 g. Un poids qui le place au niveau d’un Scott Scale 700 RC, ce qui est plutôt très bien parce que d’une manière générale, les cadres à moins de 1 200 g ne courent pas les rues dans cette taille. Il faut rajouter 61 g de blocage arrière pour être complet. Un blocage que l’on s’étonne de voir en BTR de 8 mm. Pas évident à justifier ce choix sur un vélo de XC destiné, entre autre, à la compétition où la rapidité des manipulations est un critère important.
Lors de notre visite dans les locaux de Storck (VTT n°182), Marckus Storck n’a cessé de nous expliquer qu’aujourd’hui le confort est une composante à laquelle il faut donner de plus en plus d’importance comme c’est le cas sur le Rebel Seven et sa version 29, le Rebel Nine.
Il n’est plus seulement question de faire des châssis au seul rapport poids/rigidité important. Le rendement doit s’accompagner d’une réelle souplesse verticale. Effectivement le confort participe grandement au plaisir pris sur un vélo et on se réjouit d’avance de le confirmer. Pour ce qui est du reste des caractéristiques techniques, on retrouve la fameuse direction conique, un étrier de frein arrière Post mount sur la base, une boîte de pédalier Press-Fit 92 mm, un dérailleur avant au standard Direct Mount, et hormis les butées rivetées collées servant à guider, en externe, les gaines et Durit®, le cadre n’est renforcé par aucun insert aluminium comme c’est parfois le cas dans la douille et la boîte de pédalier.
Côté équipement, rien de dépassé ! Du tout Shimano XT, Fox en suspat’ et DT Swiss en roues, le tout complété par des composants Storck, sobres et légers, avec une particularité : la tige de selle et la selle sont au standard Mono-Link. Intéressant sur la route pour le dégagement maximal qu’il offre à l’intérieur des cuisses réduisant les frottements. Problème, on sait aussi cette conception plus raide… Le terrain nous donnera la réponse quant à la pertinence de ces choix quelque peu décalés.
Un bilan dynamique en demi-teinte
La mise aux cotes a bien posé le problème évoqué par rapport à la géométrie très ramassée. Il faudra faire avec puisqu’une fois encore, il n’y a pas plus grand. En bon vélo de cross orienté compétition, la selle est très en arrière par rapport à l’axe de pédalier, l’angle du tube de selle s’ajoutant au déport du chariot de la tige. On sait déjà que le dos et les cuisses vont être bien sollicités et qu’il va falloir être puissant. A l’autre extrémité, grâce à 30 mm de bagues sous la potence, le poste de pilotage n’est pas trop bas malgré une douille excessivement courte. Un pivot de fourche assez long est indispensable pour pouvoir rehausser le cintre, sous peine d’être excessivement bas et inconfortablement positionné. Dès les premiers tours de roues on perçoit une vraie raideur. Le confort escompté n’est pas au rendez-vous. La tige de selle semble travailler, mais le système Mono-Link qui apporte de la rigidité à la selle n’est pas propice à lisser le trait, au contraire. Tout ce qui découle normalement et logiquement de cette grande rigidité verticale, et latérale aussi d’ailleurs, va faire surface au fur et à mesure que les situations terrains vont se présenter.
La motricité est le premier point qui va poser problème dès lors qu’on se retrouve sur des chemins pas totalement propres. Même en descendant à une pression de 1,9 bar à l’arrière (en deçà de laquelle la crevaison est assurée en montage chambre à air), le résultat peine à satisfaire. Il faut s’employer avec du braquet en arrondissant au maximum le coup de pédale pour éviter de “casser” le grip. Pour ça, il faut des watts, beaucoup de watts ! En lien avec la difficulté à garder la motricité, s’ajoute la difficulté à conserver une bonne stabilité à basse vitesse, à rester sur une trajectoire idéale et dans les portions les plus raides, à contrôler une roue avant qui peine à rester en contact avec le sol. Ça fait beaucoup… Il impose de rester très concentré pour se donner les meilleures chances de franchir une zone un peu délicate que mes amis du jour semblent ne même pas voir sur leurs tout-suspendus. La différence est foudroyante ! Je lutte, pas eux. Il convient de préciser que je ne parle pas de tourner autour d’un golf sur des sentiers aseptisés. Je parle de confronter le Rebel Seven, comme les autres vélos testés, à une utilisation réellement tout-terrain où les qualités et les défauts ressortent inévitablement et inexorablement.
De cette difficulté à rester précis en côte à basse vitesse résulte aussi une difficulté à négocier une courbe serrée en montée. Il ne tourne pas si bien. Il faut croire que les 70° de l’angle de direction n’apportent pas suffisamment de réactivité au coup de guidon. De ces particularités et caractéristiques techniques découle une véritable exigence et technicité du pilotage, même lorsqu’il faut monter. Avec ce confort spartiate, le simple plaisir de rouler peine à prendre le dessus.
Les portions où le Rebel excelle en revanche, et là encore en toute logique, sont les sections roulantes et si possible lisses pour n’avoir plus à ressentir, sans interférences, que la manière dont le cadre et les roues restituent l’énergie qui leur est transmise. C’est là que l’on utilise volontiers le blocage au cintre de la fourche avant de se dresser sur les pédales. Malgré ça, le bilan dynamique reste en demi-teinte au regard de ce que la concurrence offre. En descente la confiance n’aura jamais été totale. Principalement dans les passages où la pente est prononcée et en raison d’une selle gênante du fait de sa position très reculée. On peine à passer derrière et à revenir naturellement devant. Dans ce cas, le poste de pilotage bas devient également très gênant. Dès lors que la pente s’adoucit et qu’on peut lâcher les freins Shimano, toujours aussi performants et stables à l’échauffement, on apprécie le bon côté de cet angle direction qui, avec la vitesse, apporte une certaine stabilité. L’avant passe toujours, mais il faut bien faire attention à l’arrière qui lui tape et peut rapidement générer une crevaison. Il faut un maximum de précision, d’attention et de souplesse dans les bras, les jambes, les chevilles pour absorber au mieux les impacts dès lors qu’on veut attaquer un peu. Avec un tel résultat, on ne peut que regretter de ne pas avoir eu la possibilité de tester ce Rebel Seven avec une roue et une fourche de 29 comme prévu initialement. Il est fort probable que le déport prononcé des plongeurs, ce fameux Offset de 51 mm contre 44 mm ici eut apporté une légère correction et une meilleure maniabilité. En revanche, le rendu quant à la motricité et le confort est resté inchangé. Il nous reste plus qu’à jeter notre dévolu sur le futur Adrenic, le tout-suspendu en 27,5 qui devrait être lui redoutable. Enfin, on l’espère…
Fiche technique :
Tailles : S, M, L
Modèle d’essai : L
Fourche : Fox 32 Float CTD Evolution
Freins : Shimano XT av. Ø 180 mm, ar. Ø 160 mm
Dérailleur avant : Shimano XT
Dérailleur arrière : Shimano XT+
Pédalier : Shimano XT, 24/38
Commandes : Shimano XT
Cassette : Shimano XT, 11/36 10 v.
Roues : DT Swiss M 1700
Pneus : Schwalbe Rocket Ron, 27.5×2.25
Potence : Storck ST 115
Cintre : Storck LRB 220
Tige de selle : Storck MLP 150, Ø 31,6 mm
Selle : Selle Italia SLS Mono-Link
Géométrie :
Top tube : 610 mm
Tube de selle : 440 mm
Angle de direction : 70°
Angle de tube de selle : 73°
Bases : 425 mm
Empattement total : 1 098 mm
Hauteur boîtier : 315 mm
Distributeur : Chullanka. Tél. : 04 92 91 79 00
www.chullanka.com et www.storck-bicycle.de
RENDEMENT [star rating=”2.5″]
CONFORT [star rating=”1.5″]
MANIABILITÉ [star rating=”1.5″]
STABILITÉ [star rating=”4.5″]
PRIX/ÉQUIPEMENT [star rating=”3″]
[quote] On aime : Possibilité de passer en fourche/roue 29 devant • Look
On regrette : Géométrie trop exclusive • Rigidité verticale excessive • 3 tailles uniquement et taille maxi pilote 1,82 m[/quote]
Les autres modèles :
Kit cadre : 1 799 €
Rebel Seven XTR : 4 798 €
Rebel Seven Platinium XX1 : 5 999 €
