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Specialized Turbo Levo FSR Comp : Le maître étalon

Le Specialized Turbo Levo n’en finit plus de faire parler de lui, de l’avis même des responsables de la marque c’est un succès rarement atteint qui touche le premier vtt à assistance électrique pensé dans les bureaux de Morgan Hill. Et force est de constater que les « on dit » à propos de cette machine all mountain ne sont pas usurpés.

DR N. Le Carré
DR N. Le Carré

[Htab][tab title= »PRIX »]4999€[/tab][tab title= »POIDS »]22,72 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 140 mm | Déb. ar. : 135 mm[/tab][tab title= »USAGE »] rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]

Un colis badgé d’un « S » rouge vient d’être livré à la rédaction. La bête est enfin là et comme un matin de Noël on s’empresse de l’extraire de sa boite. Au premier coup d’œil, on comprend instantanément que Specialized a vu les choses en grand. Outre un look épuré et relativement proche d’un vtt traditionnel, rendu possible grâce à l’intégration de la batterie dans le tube inférieur ; la machine respire la qualité. La finition laisse pantois et pourtant on est bel et bien en face d’un modèle de grande série au cadre en aluminium. Les pneus massifs en section de 27.5×3.0’’ viennent renforcer l’impression de « monster truck » que dégage le Turbo Levo Comp. En son cœur, c’est un moteur Specialized, ou presque, qui vient prendre place au sein d’un châssis en aluminium M5 disposant de la cinématique FSR. En effet, la marque américaine a fait appel au fabricant Allemand Brose pour son bloc moteur, mais a intégralement réalisée la mise au point du logiciel interne et le calibrage de la bête, à tel point que le système de propulsion du Turbo Levo est sans équivalent. Notre modèle Comp est équipé de la batterie de 460 Wh. Composée de cellules Lithium/Ion, elle est élégamment logée dans le tube inférieur du cadre. Pour l’occasion de notre essai, Specialized a équipé notre machine de la commande au guidon, développée en partenariat avec Garmin (env. 90 euros). D’origine, le Turbo Levo est livré sans commande. On actionne simplement les boutons situés au niveau de la batterie pour changer le mode d’utilisation. Néanmoins, il existe une autre option qui consiste à utiliser l’application pour Smartphone « Mission Control » (voir encadré). Cette dernière est également disponible pour ou pour les GPS Garmin compatibles Connect IQ.

La géométrie du Turbo Levo a longuement été étudiée afin de se rapprocher au maximum de celle d’un VTT classique, tout en répondant aux contraintes techniques imposées par les VTTAE (encombrement du moteur, volume et poids de la batterie, etc…). On pense notamment à la boite de pédalier qui n’est pas rabaissée à son maximum afin de faciliter le pédalage récurrent propre aux machines assistées. L’angle de direction se cale à 67° pour offrir une certaine stabilité, bien aidé en cela par les grosses gommes. Le tube de selle se redresse à 74,2° pour offrir une position de pédalage agréable. C’est au niveau des bases que Specialized a réalisé un gros travail. Calées à 459 mm du boitier de pédalier, elles devraient dynamiser la bête. Comme le triangle arrière, la partie avant est particulièrement compacte (Reach 415 mm en M). Malgré cela, l’empattement de la machine devrait lui assurer une certaine stabilité une fois lancée à haute vitesse. Pour 4999 euros, l’équipement de cette version Comp n’est pas spécialement prestigieux. Néanmoins il a le mérite d’être parfaitement fonctionnel et c’est bien là le plus important. La partie suspension est confiée à Fox pour l’amortisseur et RockShox pour la fourche. À l’arrière, outre l’Autosag qui permet d’ajuster très facilement la précontrainte de l’amortisseur, on retrouve un réglage interne spécifique afin de coller à la masse de la machine. Devant, c’est une Yari qui prend place. Là encore, pour gérer les forces engendrées par la masse de la machine, Specialized a fait installer trois cales de réduction volumétrique. Une astuce qui permet d’équilibrer le comportement de la bête une fois sur le terrain. Specialized a travaillé avec Praxis Work pour développer un pédalier spécifique à son Turbo Levo. Il dispose d’une couronne en acier afin de limiter l’usure dans le temps. Le reste de la transmission est géré par un groupe 11 vitesses classique, Sram GX. Les roues sont des Roval aux jantes de 38 mm de largeur interne. Elles sont chaussées avec les gommes maisons Purgatory et Ground Control, qui ne devraient pas bouger d’un pouce sur de telles roues. Les points d’appuis (Selle, poste de pilotage), tout comme la tige de selle sont issus du catalogue maison, une habitude désormais chez Specialized. Comme tous les vélos de la marque, le triangle avant est garanti à vie, tandis-ce que la partie arrière est échangeable pendant 2 ans en cas de pépins.

Il Levo bien

DR. N . Le Carré
DR. N . Le Carré

Avant même de démarrer, on prend le temps de faire le plein. Pour partir avec une batterie remplie à 100%, il faudra compter grosso modo 3h de charge avec la 460 Wh. On gonfle également l’amortisseur à 300 Psi, pour ensuite grimper sur le vélo et vider le surplus d’air via la valve Autosag. À l’avant, on cale la pression de la RockShox Yari une dizaine de Psi au dessus de la précontrainte recommandée. Face à la masse de la machine on obtient ainsi un meilleur maintient, notamment sur les gros chocs. Les pressions de pneus sont respectivement calées à 1,1 kilos à l’avant et 1,2 kilos à l’arrière (pilote de 75 Kg), des valeurs sages, pour ne pas risquer la crevaison, la première pierre venue. Là encore, comme pour toutes les machines en Plus, on ne peut que vous conseiller d’utiliser un manomètre digital pour ajuster avec précision vos pressions.

Les réglages de base effectués, nous voilà parti à dos de Levo. Dès les premiers mètres, on est surpris par le fonctionnement sans frictions et quasiment silencieux du moteur de Specialized. Un bon point rendu possible grâce au moteur Brose et son architecture spécifique. On entre vite dans les sentiers, c’est là le terrain de jeu de prédilection de la machine. Hormis la masse prépondérante aux ebikes et dont il faut bien prendre en compte au pilotage, le vélo surprend par sa facile prise en main. La stabilité de l’ensemble lorsque le vélo prend de la vitesses dans le défoncé impressionne. Le surpoids généré par l’ensemble moteur/batterie plaque encore plus les suspensions au sol, ce qui confère un apport de confiance certain.

«De tous les vtt à assistance électrique que nous avons essayé, le Specialized Turbo Levo se place en haut de l’affiche.»

Derrière le guidon, les sensations de pilotage se rapprochent franchement d’une machine classique si l’on arrive a bien dompter le surpoids. La partie haute du corps est fortement sollicitée pour le pas se faire emporter par le poids lors des sauts par exemples, ou sur les changements de direction rapides. Les distances de freinages demandent également un certain apprentissage pour qui ne veut pas faire un tout droit. Mais heureusement, les changements de directions sont sains, et on aborde les difficultés techniques sans même se poser de question grâce aux gros pneus. La présence des bases courtes va clairement dans ce sens et dynamise la bête sans faire perdre en motricité. On use au besoin du surplus de watts pour aller chercher un passage ou une ligne encore plus engagés qu’à l’habitude.

Au pédalage, l’assistance est belle et bien là. Contrairement à un moteur Brose d’origine, nous avons trouvé l’aide fournie par cette version recalibrée par les ingénieurs de Specialized, parfaitement adaptée au VTT. Elle offre un fonctionnement relativement linéaire et, en usant de l’application Smart Control (voir encadré), elle s’ajuste automatiquement, en fonction de la force que vous insufflez au pédalage. On est dans la facilité sans jamais tomber dans l’excès de puissance qui vous satellise. Vous pourrez au besoin simplement user des trois modes proposés et directement sélectionnable via les boutons situés sur le côté gauche de la batterie. Seul l’usage de la transmission demande un temps d’adaptation. Il faut faire attention à bien privilégier un seul changement de rapport à la fois et si possible sans forcer, tant les contraintes sur cette dernière sont importantes. Nous n’avons pas rencontrés de problèmes, mais les craquements répétés, notamment à la descente des rapports, nous indique clairement qu’il faut y aller de manière sage et souple. Quoi qu’il en soit, les gros pneus permettent de faire passer la puissance au sol (jusqu’à 530Wh). À part sur quelques portions de gravettes, on a très rarement connu de perte de motricité à la roue arrière. À l’avant, la roue reste collée au sol. C’est l’autre point fort du Turbo Levo, le grip procuré rassurera les pilotes les moins pointus techniquement, là où les avions de chasses ouvriront des trajectoires totalement improbables, grâce à ce volume monstrueux. On a d’ailleurs pu baisser les pressions jusqu’à 900 grammes à l’avant et 1 Bar à l’arrière au fil de nos sorties. On profite en plus du centre de gravité très bas de la machine. Il offre une stabilité à toute épreuve. Un constat qui vaut aussi bien pour les singletracks vallonnés et tortueux que les ascensions. Il n’y a que une portion très rapide et cassante en descente, où nous sommes arrivés à mettre le Turbo Levo FSR en défaut et à partir à la faute. Un tube supérieur un poil plus long aurait pu permettre d’éviter ce genre de désagrément. Specialized a fait le choix d’offrir au Turbo Levo FSR une géométrie passe partout qui conviendra au plus grand nombre, on ne peut évidemment pas les blâmer pour ce choix. D’autant qu’avec la faible longueur des bases, c’est aussi ce triangle avant assez court qui fait de ce VTTAE une machine aussi fun à piloter et qui distille des sensations si proche d’un Stumpjumper FSR. Specialized ne s’en cache d’ailleurs pas, son best seller all mountain a largement inspiré le Turbo Levo FSR.

On terminera par un mot sur l’autonomie. Cette version Comp, et sa « petite » batterie de 460Wh, ne vous décevra pas, au contraire. Sur les forums, certains utilisateurs de Levo annoncent avoir réussi à franchir la barre des 100 kilomètres pour plus de 1500 m de dénivelé en jouant uniquement avec les paramètres de la machine, via l’application dédiée (notamment en privilégiant un mode éco très économe). Le coup de force du Turbo Levo FSR est de bénéficier d’une cartographie moteur, d’un châssis et plus généralement de proposer une offre complète qui supplante la concurrence sur bien des points. De tous les vtt à assistance électrique que nous avons essayé, dont certains modèles millésimés 2017, le Specialized Turbo Levo se place en haut de l’affiche. Bluffant sur bien des points, il fait désormais office maitre étalon sur ce segment de marché, en attendant peut-être un futur modèle de la concurrence.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : Turbo Levo Aluminium M5 – Moteur : Specialized by Brose – 90Nm – Batterie : Custom Specialized ANT+/Bluetooth 460 Wh – Amortisseur : Fox Float Perfomance DPS Custom – Fourche : RockShox Yari RC Boost – Freins : Sram Guide R, ø200/180 mm – Dérailleur arrière : Sram GX – Pédalier : Praxis Work Custom, 32 dts – Commandes : Sram GX – Cassette : Sram XG1150, 10/42v – Roues : Roval 650b / Specialized Hi Lo Disc Boost – Pneus : Specialized 6Fattie Purgatory Control/Ground Control, 27.5×3.0 – Potence : Specialized XC, 60 mm – Cintre : Specialized Alloy 6000 10 mm Rise, 750 mm – Tige de selle : Specialized Command Post IRcc 125, ø30,9 mm – Selle : Specialized Henge Comp 143 – GEOMETRIE : Top tube : 585 mm – Tube de selle : 435 mm – Angle de direction : 67° – Angle de tube de selle : 74,2° – Bases : 459 mm – Empattement total : 1181 mm – Hauteur de boitier : 342 mm – Reach : 415 mm – Stack : 600 mm.

Distributeur : Specialized, Contact : www.specialized.com

AUTONOMIE
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

[quote] On aime :Facile/Maniable/Joueur, Géométrie proche d’un « vrai » vtt, Moteur parfaitement calibré, Autonomie, Application dédiée au top
On regrette :Transmission très sollicitée, Triangle avant un peu court pour les pilotes très techniques.[/quote]

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