Le Ninety Six est mort, vive le Ninety Six ! Disparu il y a quelques années au profit du Big Ninety Nine, le tout-suspendu qui a marqué les esprits dans le segment du XC compétition fait son grand retour pour 2016. Connaîtra-t-il le même succès que son prédécesseur ?
[Htab][tab title=”PRIX”]3099€[/tab][tab title=”POIDS”]12 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 100 mm
Déb. ar. : 96 mm [/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]
Merida ne le cache pas, le Big Ninety Nine n’a pas franchement réussi à convaincre les pilotes du team Merida Multivan sur les manches de Coupe du Monde XC, ce dernier étant bien plus adapté aux formats marathons. Il n’en fallait pas plus pour que la marque taïwanaise décide de faire renaître le Ninety Six de ses cendres. Le mythe serait-il de retour ? En tout cas, cette seconde génération affiche clairement ses objectifs, à travers des gènes de compétiteur-né. Le changement le plus notable par rapport au Big Ninety Nine, concerne le placement de l’amortisseur arrière, désormais situé sous le tube supérieur, comme sur l’ancien Ninety Six. Un système simplifie le passage de la gaine pour le blocage de l’amortisseur arrière, qui passe directement en interne. En développant cette nouvelle suspension arrière basée sur un monopivot + biellette, l’objectif de Merida est d’offrir un travail de suspension plus constant, quelle que soit la taille du vélo puisque les points de pivot sont toujours situés au même endroit. Merida a développé ce nouveau châssis en roues de 27.5” (S et M) et 29” (M, L et XL). Nous nous sommes naturellement tournés vers le 29” pour l’essai de cette version 6000 milieu de gamme, avec son cadre mixant le carbone pour le triangle avant et l’aluminium pour la partie arrière. Suivant la version, le Ninety Six est proposé en full aluminium, carbone/aluminium ou full carbone. Quelle que soit la version, la jolie biellette en carbone pesée à seulement 80 g est de rigueur ! Côté débattement, la suspension développe 96 mm sur le 29” contre 110 mm sur le 27.5”. Merida a développé un passage de gaine entièrement en interne particulièrement propre et bien conçu… si ce n’est que le coude formé par la gaine du dérailleur arrière sous le boîtier vient flirter d’un peu trop près avec la chaîne ! Si la version 6000 de notre essai est montée en 1X11 au niveau de la transmission, notez toutefois que Merida a tenu à ce que le cadre reste compatible avec un dérailleur avant… et tant qu’on y est, avec le Shimano DI2.
The Hermida Touch
La genèse du nouveau Ninety Six s’est faite en collaboration avec les pilotes du team Multivan et tout particulièrement avec José Hermida. Et on ressent immédiatement l’influence du pilote espagnol du côté de la géométrie ! La longueur du tube supérieur a été diminuée, tandis que l’empattement avant (ou reach) allongé. Sans être extrêmement courtes, les bases de 445 mm perdent toutefois quelques millimètres par rapport au Big Ninety Nine, tandis que la hauteur du boîtier de pédalier a été revue à la baisse. Sans être résolument moderne au niveau de sa géométrie, ce Merida va droit à l’essentiel et se veut entièrement dévoué à la cause pour laquelle il a été développé : permettre à son pilote de monter sur le podium des manches de Coupe du Monde les plus exigeantes ! Un sentiment que l’on retrouve dès que l’on grimpe en selle, dû à une position de pilotage résolument dévouée à l’attaque. Avec une douille de direction très basse (seulement 100 mm !), le poids du pilote est directement porté sur l’avant et incite plus à « envoyer la sauce » qu’à discuter couture avec les copains de sortie. Je dois avouer que la première sortie au guidon de ce nouveau Ninety Six m’a plutôt déstabilisé, tout d’abord au point de vue des suspensions. En suivant les préconisations de Merida, j’opte d’abord pour une précontrainte de 20% sur les suspensions avant et arrière. Après une demie heure de roulage, j’en viens à rapidement conclure qu’autant rouler en hardtail tant les suspensions sont fermes ! A l’arrière, cette sensation s’atténue au fil des heures : l’amortisseur RockShox Monarch XX demande un bon rodage pour se « libérer ». Je décide néanmoins d’enlever un peu d’air pour atteindre 25% de précontrainte et là, c’est le jour et la nuit. A l’avant, c’est finalement en enlevant 20 psi par rapport aux préconisations de RockShox que la Reba RL offre des sensations en raccord avec l’arrière. Il suffit d’ajouter une ou deux cales dans la chambre d’air pour la fin de course et le tour est joué ! Une fois le réglage des suspensions à mon goût, je peux enfin me concentrer sur les sensations que distille le Ninety Six. Et croyez-moi, il n’est pas avare en la matière !
Dans la course…
Rouler en groupe et discuter de la pluie et du beau temps est une manœuvre délicate au guidon de ce Merida, dans la mesure où il est pratiquement impossible de rouler sagement au train au guidon de ce VTT. D’une part, car il pédale sacrément bien et ne demande qu’à descendre les braquets en se calant bien sur l’avant de la selle pour envoyer la sauce, exercice où il est particulièrement doué. Attention toutefois à rester doux sur la gâchette, car la patte de dérailleur du cadre est beaucoup trop souple et se tord très facilement, surtout ici en 1X11 où les contraintes sont plus importantes. On avait déjà eu le souci sur le One Twenty testé dans le précédent numéro de Vélo Tout Terrain. Côté châssis, je dois avouer que Merida a su trouver le compromis idéal entre la rigidité de son triangle avant en carbone et la tolérance que procure sa partie arrière en aluminium. Le Ninety Six est une arme dès qu’il s’agit de franchir les côtes les plus techniques, grâce au grip que procure sa partie arrière sur les racines et rochers. Et dans ces situations, sa position de pilotage permet de bien charger l’avant du vélo. Mais les premières sorties au guidon du Ninety Six m’ont rincé. Sa partie arrière est certes tolérante, mais cela au service de l’efficacité. Pour le reste, c’est un VTT qui se pilote et laisse peu de place au hasard. En clair, c’est le genre de machine exigeante dans toutes les circonstances, par le rythme qu’elle impose pour délivrer son potentiel. Et elle m’a occasionné une ou deux nuits blanches… Pourquoi ? Car j’ai mis du temps à comprendre sa géométrie. Là où la tendance actuelle en 29” tend à ouvrir l’angle de direction et utiliser une fourche en offset de 51 mm, Merida semble avoir pris l’option inverse : tête dans le guidon, angle de direction fermé et fourche en offset de 46 mm. Du coup, j’ai eu un peu de mal à dompter le Ninety Six en descente. OK, c’est un monstre de stabilité dès que l’on lâche les freins sur des descentes pas trop techniques. Mais pour l’exploiter pleinement sur des portions raides et un peu engagées, il faudra bien l’apprivoiser… et ne pas laisser traîner son pouce gauche trop près du levier OneLoc situé à la place du dérailleur avant, sous peine de se retrouver avec une fourche bloquée. Puisqu’on parle de blocage, le Ninety Six n’en a pas franchement besoin. Alors un conseil, oubliez la commande hydraulique de l’amortisseur et celle de la fourche et concentrez-vous sur tout ce que ce VTT peut vous offrir en terme de sensations. J’en reviens à ce que j’évoquais un peu plus haut. Cette machine est avant tout dédiée au compétiteur pur et dur. Le Ninety Six est le genre de VTT avec lequel on doit faire corps pour épouser le terrain et l’exploiter pour en tirer tout le bénéfice. Les pilotes disposant du bagage technique et physique pour l’emmener seront récompensés !
Ce qu’il faudrait changer
Le levier de blocage de fourche OneLoc
Sur le principe, la nouvelle gâchette de blocage de fourche RockShox OneLoc est géniale, dans la mesure où elle vient discrètement s’intégrer à la place de la commande de dérailleur avant et ne vient pas encombrer inutilement le poste de pilotage. RockShox propose aux fabricants différentes configurations. A l’inverse de toute logique, la fourche est ouverte lorsqu’on pousse la gâchette principale qui vient tendre le câble. Pour la verrouiller, il faut actionner le petit levier situé au-dessus, assez sensible puisqu’il suffit de l’effleurer pour qu’il se déclenche. Du coup, il nous est arrivé à plusieurs reprises de bloquer la fourche en descente car le pouce vient flirter un peu trop près avec le levier de blocage. Un désagrément qui aurait pu être évité simplement en inversant le mécanisme (chose que RockShox propose aux fabricants) : on pousse le levier principal (qui tire le câble) pour bloquer la fourche, puis on la déverrouille en actionnant le petit levier !
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : av. carbone, ar. alu – Fourche : RockShox Reba RL – Amortisseur : RockShox Monarch XX – Freins : Sram DB5 Av. Ø180 mm Ar. Ø160 mm – Dérailleur arrière : Sram GX – Pédalier : Sram GX 30 dents – Commande : Sram GX – Cassette : Sram XG-1150 – Roues : DT Swiss 466D – Pneus : Maxxis Ikon 29X2.2 – Potence : Merida Pro – Cintre : Merida Pro OS 720 mm – Tige de selle : Merida Carbon – Selle : Prologo Kappa 3 – GEOMETRIE Taille M : Tube supérieur : 590 mm – Tube de selle : 465 mm – Angle de direction : 70° – Angle de tube de selle : 74° – Bases : 445 mm – Empattement total : 1 120 mm – Hauteur de boîtier : 330 mm – Reach : 429 mm – Stack : 589 mm.
Distributeur : Merida, Contact : www.merida-bikes.fr
AUTONOMIE/RENDEMENT [star rating=”4″]
CONFORT [star rating=”3″]
MANIABILITE [star rating=”3″]
STABILITE [star rating=”3″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”4″]
[quote] On aime : Vrai crosseur dans l’âme • Transmission Sram GX 1X11 au top • Compromis rigidité/tolérance arrière
On regrette : Patte de dérailleur trop souple • Pneu avant limité • Blocage de suspension avant inversé.[/quote]
