BMC est à l’image de ce que la Suisse transpire : celle du haut de gamme, de la qualité, et du produit cher. Et c’est vrai que le Team Elite 01 entre parfaitement dans ces critères puisque niveau prix, il faudra dépenser plus de 300 euros par rapport à un Scott Scale 10 à équipements et masse égaux. BMC met en avant sa légèreté, ce qui n'a rien de choquant pour un VTT dédié à la performance, et sur notre balance, si le BMC ne veut pas entendre parler de la barre fatidique de 10 kg, il n’en affiche pas moins de 9,3 kg sans pédale et en taille S. Autant qu’un Scott Scale en taille M. Pour ce qui est de la qualité, le BMC aurait des leçons à donner à pas mal de monde. Passages de gaines parfaits, finition du verni exceptionnelle, plaque métallique de protection sur la base droite, fixation Postmount du frein arrière avec inserts en alu, design à couper le souffle, difficile de rester insensible devant une telle œuvre d’art. Pour ce modèle, millésime 2011, BMC a introduit le concept TCC (Tuned Compliance Concept) qui optimise l’utilisation de différentes fibres de carbone et la section des tubes en fonction des attentes sur telle ou telle partie du cadre. Concrètement, on trouve ce concept au niveau des haubans et de la tige de selle. Pourquoi la tige de selle ? Parce qu’elle fait partie de la conception du vélo. Réalisée en carbone UD et tressage “Weave”, elle a pour principale caractéristique d’offrir une flexion avant/arrière. Comme la tige de selle Cannondale Save sur le Flash, mais à la différence que si Cannondale utilise une section 27.2, ici nous sommes en ø 31,6 mm !

L’idée derrière tout ça est évidemment d’offrir une souplesse sur la tige de selle et les haubans pour absorber les vibrations et les inégalités du terrain tout en garantissant une transmission maximale de la puissance du pilote. D’ailleurs le point d’ancrage des haubans très bas sur le tube de selle n’est pas seulement une signature de la marque suisse, c’est aussi une façon de limiter la résonance des vibrations du terrain dans le triangle avant. BMC annonce ainsi un gain de 40% de souplesse par rapport au précédent modèle.
Pour le reste, le cadre est réalisé en carbone 3K monocoque reprenant le concept ISC  (Intergrated Skeleton Concept) qui a fait la réputation de la marque sur route. Cela passe par des transitions entre les tubes avec des éléments de renfort squelettiques, ainsi que la forme spécifique des tubes comme l'évasement du tube horizontal, ou encore les sections carrées, tout cela pour répartir les forces de déformation. La boîte de pédalier n’est pas en reste puisque qu’elle est bodybuildée pour brider la zone et transmettre directement la puissance à la roue arrière. Au final, BMC annonce un cadre en taille M à 1,1 kg, ce qui n’est pas exceptionnel à la vue de la masse finale de la bête. L’équipement n’est donc pas choisi à la va-vite, à commencer par le train roulant Easton/Shwalbe qui forme un couple détonnant, tant en termes de poids que de rendement. La transmission X.0 ne souffre d’aucun commentaire négatif, de même que le poste de pilotage qui marque l’entrée de BMC dans l’ère des VTT de cross-country de nouvelle génération. C’est d’ailleurs à l’image de sa géométrie qui a été complètement revue pour 2011 avec plus d’angle à l’avant et une boîte abaissée ! Que demande le peuple ? Aller rouler, tout simplement !

Première impression, la position de pilotage sur la taille S est idéale pour un pilote d’1m70. Les mains tombent naturellement sur le cintre Easton dont les courbures sont parfaites, sans que l’on plonge sur l’avant. Le cintre peut cependant surprendre par sa largeur, mais on verra plus tard que finalement, on s’en sert bien dans les enchaînements de chemins monotraces, en descente, et même sur les relances appuyées. En effet qui dit bras de levier augmenté dit meilleur contrôle, et meilleure prise en main en danseuse. Premiers tours de roues et déjà le BMC surprend par sa docilité. Avec moins de 10 kg entre les jambes, le pédalage est vraiment facilité, mais ce qui impressionne le plus c’est sa capacité à filtrer le sol. Le travail opéré par l’ensemble tige de selle et haubans bluffe. Certes le vélo est aidé par des pneus plutôt ronds en large section, mais peu seulement. Nous avons fait le test avec et sans la tige de selle BMC, et il n’y a pas photo : l’apport est considérable. Bon, cela se traduit par des grincements au niveau de l’assise (il faut impérativement mettre un peu de graisse pour carbone au niveau du chariot), surtout par temps chaud, ce qui est plutôt irritant, mais le résultat est là. Il filtre avec plus que les honneurs. Oublié le bout de bois, le nouveau Team Elite est un autre vélo !

Les ascensions ne sont qu’une formalité tant il grimpe avec aisance. Il est d’ailleurs hallucinant de constater qu’une côte pourtant connue peut se transformer en un simple faux plat à son guidon. Pire, on se surprend même à les monter debout sur les pédales, profitant au passage de la boîte de pédalier ultra rigide. Au niveau de la transmission, le 2x10 Sram est un régal. L’étalagement est parfait pour le programme. On pourrait presque se contenter d’un mono-plateau tant les côtes s’avalent facilement sur le 42. De là à dire que le BMC rend accessible à tous le haut niveau en cross-country, il n’y a qu’un pas. Facile, il n’est pas vicieux pour autant contrairement à d’autres qui vous laissent rouler fort, et qui vous le font payer passée l’heure et demie de sortie. Rouler longtemps à son guidon n’est pas une épreuve, c’est de la délectation. La motricité de la roue arrière en côte n’est pas franchement une référence, mais le grip est quand même là. Il faut dire que les Schwalbe Rocket Ron qui équipent le Team Elite ont tendance à se montrer plutôt On/Off : j’accroche, j’accroche plus ! Si c’est amusant de l’arrière, à l’avant c’est une autre histoire. Il faudra penser à le changer pour un modèle plus accrocheur car s’il grimpe tout seul, dans le descendant, le Team Elite n’est pas un manche, bien au contraire. Avec sa nouvelle géométrie, et notamment sa direction plus ouverte, c’est que du bonheur. Rassurant, il permet de passer vite, très vite. Plus ça va vite, et plus vous avez l’impression qu’il veut accélérer. Certes il demande un peu d’attention pour contrôler le train arrière, mais si l’avant passe, alors tout passe, profitant de son “amortissement” du triangle arrière. Niveau freinage, avec un peu plus de 9 kg à stopper, les Sram X.0, des Avid Elixir CR mag re-stickés, n’ont pas de mal à faire leur œuvre. On est bien loin d’atteindre leur limite. Le châssis est parfaitement maintenu gardant sa ligne, et profite d’un amortissement à l’avant qui cumule les louanges. La gestion de la compression est parfaite, une précision de guidage, sans compter qu’elle ne s’enfonce pas au moindre freinage. Le Team Elite 01 est le roi du placement, c’est net et sans bavure. Ultra-efficace, il épargne une bonne partie des remontées parasites dans le cadre. Ainsi, dans les portions d’anciens chemins romains, parsemés de pavés affleurants, le pilote est certes secoué mais la roue arrière reste parfaitement contrôlable. Ce qui est rare sur un hardtail.
Explosif en relance ? Il l’est mais beaucoup moins qu’un Merida O.Nine ou un Scott Scale. Pourtant le train roulant n’est pas à prendre en grip… Du coup dans les enchaînements de virage, il faut un peu le brusquer pour que le train arrière soit enclin à pivoter sur son axe. Heureusement le cintre large est là pour vous aider à la manœuvre !

Vous auriez raison de le croire tant le BMC Team Elite est attachant. Il constitue définitivement une des meilleures armes du segment qui ne manque pourtant pas de prétendants. A commencer par le Mérida O.Nine qui détient toujours la première place, ou encore le Scott Scale qui a pour lui une meilleure motricité et un meilleur confort mais qui exalte peut-être un peu moins de sensations au pilotage. Léger, une géométrie enfin trouvée, agressif au pilotage, rigidité maximale, et confort, le BMC TE 01 est un  hardtail de course qu’il ne faut définitivement pas ignorer !